Einar Halvorsen

   

 

 

 

 

NB. Når dere nå leser denne artikkelen så husk den ble skrevet i den perioden jeg hadde min skoling til PPL, i perioden juli - november 2003. Det er har skjedd noen forandringer i skoleopplegget for PPL siden da. Dette kan dere finne mer informasjon om på sidene til LuftfartsskolenDere som leser denne "dagboken" og har kommentarer, ris/ros til min dagbok, så kan dere sende en mail til Einar  Langhus oktober 2011.

 

 

Så til artikkelen:

Min vei til PPL-A (privatflysertifikat)

i Follo Flyklubb

 

Juni 2003:

Ja da er endelig en mange års drøm i ferd med å gå i oppfyllelse. Jeg har startet på min "lange" vei til PPL-A. Nå skal det, forhåpentligvis, snart bli min tur til å sveve fritt oppe sammen med fuglene. Jeg skal her kort forsøke å beskrive hva som skjer på min vei til PPL-A. Dette vil bli min lille dagbok fra denne utdannelsen.

 

Det er sommer, det er tidlig i juni 2003 og tanken om PPL-A har festet seg godt. Jeg avtaler en prøvetime med Follo Flyklubb som holder til på Ski. Sammen med instruktøren, Marius Iversen, blir det en 30 min. tur over Ski, Langhus Oslo sentrum og tilbake til Ski i strålende solskinn og skyfri himmel. Jeg får fly stort sett hele turen. Etter noen dagers tenkepause er avgjørelsen tatt. Her skal det bli PPL-A. Bøker blir bestilt fra NAK, (Luftfartsskolen, innmelding i NAK og Follo Flyklubb unnagjort) vi er i gang. Jeg har fått låne bøker av en bekjent og lesingen starter uke 24. De første brevene leveres torsdag 19. juni 2003. Jeg vil studere via internettskolen til NAK, (nå NLF).

 

Lørdag 21. juni ankom alle bøker fra NAK og studiet er i gang for alvor. I løpet av de neste dagene er de to første kursene ferdig, Flygeteori og Motorlære. Satser på å bli ferdig med teorien til 30. oktober slik at jeg rekker å gå opp til teorieksamen 2. desember. Oktober er fristen for å være ferdig med alle teorikursene for å rekke denne eksamensdatoen.

 

Dette var teoridelen som jeg ikke kommer til å skrive så mye mer om, såfremt det ikke skulle være noe spesielt som skjer. Har fått oppfordring til å skrive litt mer om teorien og gjennomføringen av denne. Dette kan dere lese om HER (Disse sidene er ikke ferdig redigert enda)

 

Først, her er flyene jeg skal benytte, en Piper 28-151 Warrior 

Tekniske spesifikkasjoner

Type:

Piper 28-151 Warrior

Årsmodel:

1975

Antall seter:

4

Motor:

Lycoming O-320-D3G

Hastighet:

105kts

Max vekt:

2325lbs/1056kg

Rekkevidde:

ca600NM

 

Tekniske spesifikkasjoner

Type:

Cessna 172P

Årsmodel:

1981

Antall seter:

4

Motor:

Lycoming O-320-D2J/160hp

Hastighet:

105kts

Max vekt:

2400lbs/1089kg

Rekkevidde:

500NM+

Hvorfor jeg bruker to fly, vel det er jo kjekt da om det ene er opptatt så kan jeg fly det andre, samt at jeg også da får utsjekk på begge når jeg er ferdig

 

Aktuelle linker:

 

Link til Ski Flyplass 

Link til Follo Flyklubb

Link til Info om PPL

For de som event vil vite mer om flightsim. Mer info på Oslo Flightsimklubb

 

Noen bilder fra Kjeller før jeg begynner på selve "dagboken".

Her er jeg klar til en tur opp med Tiger Moth. Hjelmen er ikke på plass enda

Og her står jeg foran en Tiger Moth stasjonert på Kjeller

Til sist en Cornell. Denne vant nettopp 1.premie i et flystevne i Dannmark for best restaurerte fly fra perioden 1940 - 1945

 

Den praktiske flyvningen starter opp

Lørdag 28. juni - leksjon 1 - se og bli kjent

Jeg har avtalt med instruktør om å starte min første praktiske flytime. Dagen kommer med sol, varme og nesten skyfri himmel. Et nydelig være å starte sin flyverkarriere på. Jeg møter opp på Ski med kribling i hele kroppen. Etter en kort presentasjon av min instruktør denne dagen, Jean Halvorsen en eldre sympatisk herre med kariere fra flyvninger for Fred Olsen. Siden han skal ut med en annen elev før det er min tur, så tar jeg den teoretiske delen sammen med en annen av klubbens instruktører, Antun Pejakovic, også en hyggelig ung mann med mye erfaring og vi går vi i gang med den teoretiske delen av 1. time. 

 

Gjennomgang av flyets dokumenter, sjekk av flyet utvendig og innvendig, gjennomgang av alle instrumenter, knapper og brytere. Det er også registrering av personalia i klubbens skoledagbøker etc. Jean er kommet tilbake og vi er etterhvert klar for den første turen. 

 

Dette blir en tur hvor jeg skal få føle på flyet, bli kjent i området, finne orienteringsmerker, rapporteringspunkter etc. Turen tar 30 min så er vi nede igjen. Etter landingen fylles alle dagbøker ut, flyvedagbok, loggskjema etc. Den første timen er unnagjort. Dette vil bli morro.

 

Søndag 29. juni - leksjon 2 - trim - trim og atter trim

Dagen er solfylt og fin. Jeg tar en tur til Ski flyplass for å slå i hjel noen timer og bli bedre kjent i miljøet. Det viser seg etter hvert at det er ledig tid på det flyet jeg benytter, instruktøren er på plass. Hvorfor ikke - vi tar leksjon nr 2 når jeg først er der. 

 

De obligatoriske sjekker utføres, sjekklisten leses og vi er klar for en ny tur i luften. Denne gangen skal jeg bli bedre kjent med flyets styreorganer, balanseror, trimror, sideror, flaps, høyderor etc. Vi varierer motorstyrken, svinger og flyr rett frem. Går opp og ned, trimmer og styrer.  Jeg lærer stigninger, svinger med og uten trim. Vi bruker mye motor og lite motor. Den første nervøsitet og anspenthet glir bort og jeg kan begynne å nyte turen, Heeeerlig. 

 

Det er sannelig ikke så lett å trimme flyet som jeg hadde trodd. Som alle nybegynnere har jeg en lei tendens til å bruke balanserorene så snart flyet gjør en sideveis bevegelse. Instruktøren viser hvordan dette kan gjøres. Han legger flyet i en slak sving, trimmer og slipper roret. Nå kan vi sannelig spise matpakken, om vi hadde hatt en slik med, flyet ligger i en flott sving og slik blir det liggende. Etter noen nye øvelser så går det bedre også for meg. Jeg får også i oppgave å holde orden på kommunikasjonen med flyplassen på Ski og de som er der. Det er en fin dag og ganske mye trafikk i området. I dag er det jeg som flyr. 

 

Etter nesten 1 time i lufta returnerer vi til Ski, lander, parkerer og sikrer flyet, fyller ut alle dokumenter. Hvordan det gikk,..  Instruktøren er  fornøyd, jeg er fornøyd. Noe må finpusses og læres men det kommer - det kommer. Nok en herlig dag

 

Onsdag 2. juli

De tre første delkursene i teorien, flygeteori, fly- og motorlære og meteorologi, er ferdig og oppgavene innlevert. Det har vært intensivt til nå, men veldig moro og lærerikt. Nå starter jeg på navigeringen som vel er det faget jeg gleder meg mest til. Nå får jeg også frisket opp kunnskapene fra min tid på sjøen. Satser på å bli ferdig med all teorien til utgangen av oktober, som er kravet slik at jeg kan rekke eksamen i desember. Påmeldingsfrist til eksamen er 11. november. Det blir mye lesing utover.

 

Torsdag 3. juli - leksjon 3 - det går opp og ned, rundt og rundt

Da var det klart for en ny tur. I dag skulle det være dobbelttime hvor vi skulle ta for oss både leksjon 3 og 4. Preflight blir utført, checklist, oppstart og taxing til rwy 01 på Ski. I dag er det overskyet og mye vind, ca 10 - 12 knop fra nord. 

 

Avgangen er det nå jeg som tar og stiger til 2000 fot som er vår crusinghøyde til treningsfeltet som i dag ligger over Øyeren. Her er det mindre turbulens enn over det er over  land. Leksjon tre først. Her skulle jeg trene på "bølgeflyvninger" dvs stige til en gitt høyde og så direkte overgang til glidning ned til en gitt lavere høyde, hele tiden med samme fart, 70 knop. Det ble som å styre en båt over laaange dønninger på  havet.  Opp og ned. Opp og ned. Dette gikk ganske greit det er å koordinere føtter og armer samt å se ut som er det vanskelige. Full kraft på motor og opp med flynesen, flate ut motor på tomgang og ned med nesen når farta er rett. Denne øvelsen satt ganske greit med en gang så var det neste trinn, svinge med fast "bank" helning på flyet. Vi skulle benytte 30 grader. Her er koordinering mellom sideror og balanseror viktig. 

 

Etter litt øving ble denne øvelsen også ganske så fin, men her må det mer trening til. Koordineringen er ikke helt på plass enda. Som instruktøren sier, " se ut det er der det skjer". Tror nok jeg skal trene mer på dette. Etter en time returnerer vi til Ski for en rast og hvil.

 

Torsdag 3. juli - leksjon 4 - det går opp og ned og enda mer rundt og rundt

Etter en hvil er vi på nytt klar for neste leksjon. Vi tar av og flyr til Øyeren igjen. På turen ut treffer vi på noen regnbyger som vi holder oss i utkanten av, men nært nok til at vi kjenner kreftene fra turbulensen og vindene inne i skyen, ( Cumulus/Cumulunimbus). 

 

Nå skal jeg fortsette der jeg slapp siste time, men i tillegg skal vi nå stige og synke samtidig som vi svinger. Hele tiden med samme fart, 70 knop. Vi går i gang. Hmm dette ble ikke bra, nå er det mye som skal passes på samtidig. Motorstyrken/turtallet, forgasservarme av/på, sideror, balanseror, høyde og stige/synkevinkel og sist men ikke minst hastigheten.  På med forgasservarme så det ikke blir is i forgassseren, av med gassen og hold høyde til farten er 70 knop. Så ned med nesen og trimme flyet slik at vi får en fin glidebane fortsatt med hastighet 70 knop,  på 1300 fot skal vi opp igjen i en myk bue. Av med forgasservarmen, full gass, opp med nesen, trykk høyre pedal for å motvirke presset fra propellen. Nja -- vi kom vist litt under 1300 før vi begynte å stige, jaja. 

 

Så skal samme øvelsen gjøres på nytt, men nå skal vi svinge med 15 grader bank "hellning" samtidig som vi skal gli ned til 1500 fot og stige opp til 2300 fot. Høyre svinger og venstre svinger.  Nye prøver, tja - det går sånn passe, enten blir det for mye "vingling" eller så går vi for mye ned eller opp. Her er det bare å fortsette å trene. Det blir mye å passe på "for en gammel mann". Ikke så gærnt til slutt, ut fra instruktøren sitt synspunkt, men trening må til på dette. Instruktøren utvikler nå øvelsene til også overganger mellom svinger høyre - venstre samtidig som jeg skal stige eller synke. For å være helt ærlig så går dette sånn passe. 

 

Jeg kjenner nå at jeg har konsentrasjonen på topp og at det er mye som skal stemme sammen. Enten glemmer jeg sideroret eller så glemmer jeg høyde eller så glemmer jeg .... ja, noe er det å trene på her. I vertfall får jeg trening i "rundflyvninger". Vi starter på ca 2300 fot og svinger oss ned til 1300 fot og så opp igjen men med motsatt sving. 

 

Det slår meg at det må være fint for dem på bakken og sitte og se på oss slik vi holder på. Opp og ned, rundt og rundt. Rene flyoppvisningen. Vel, etter ca 30 - 40 min er vi ferdig og vi setter kursen tilbake til Ski og lander. Jeg får denne gangen fly stort sett hele landingsrunden, men selve finalen og landingen tar instruktøren seg av. 

 

Nå er jeg sliten i både i kropp og sjel og det gjør godt med en hvil nå. Oppsummeringen tilsier at jeg har klart meg bra, jeg får en 6-er som karakter, (skalaen går fra 0 - 9), noe som tilsier at jeg har klart meg godt men trenger noe mer trening i overgangene. Så jeg tenker vi tar en ekstra time med disse øvelsene. Dagens økt var dermed slutt.

 

Tirsdag 8. juli - legesjekk ...!!!

I kveld skal jeg til legen ... !!! Vil legesjekken bringe meg et skritt videre eller er det stopp her og nå?? Dette har jeg gruet meg litt til. Føler at dette er den første store hindringen jeg skal over. Hvorfor jeg er nervøs?? Nei ikke helt sikker selv heller... men kanskje han finner noe som ikke er som det skal være. Vel vel det er bare å hoppe i det. 

 

Møter opp kl. 1945 hos flylegen, Dr. Westereng på Bjørndalen Legesenter. Vi hilser og går inn. Det viser seg at han selv er PPL-pilot og jobber i luftforsvaret så han er godt kjent med flyvningens mysterier. Jeg blir straks noe beroliget. Det er bare å starte med utfylling av skjemaet med en mengde "bokser" som skal krysses av og felter som skal fylles ut. Er jeg syk, har jeg vært syk, hva feilte det meg, har jeg lett for å besvime, hva slags medisiner bruker jeg, er det arvelige sykdommer i familien osv. Det er ikke måte på hva de skal ha svar på. Så er det synstest, leseprøver, fargetest, kikke i munnen, si Ahhhhh--, lytte på bryst, rygg. Hmm han var da veldig grundig med lyttingen sin. Kan mange års røyking skape problemer selv om jeg har slutta for 2 uker siden??? Så er det klemming på magen, litt refleksundersøkelser så armer og bein spretter alle veier. Er vist ikke noe i veien med refleksene mine. 

 

Tiden går, nå er det vel snart over... Neida nå skal hjerte og puls sjekkes. EKG-apparaturen kobles til med elektroder og beskjed om å ligge stille. Resultat OK .. flott. Hva med pust og lungekapasitet?? Det skal testes det også. Nå skal jeg blåse i et instrument som fikser dette. Inn med så mye luft jeg klarer og så kraftig ut med alt. Ja ALT og det betyr at jeg skal blåse ut til apparaturen piper. Puuhhhuuu ... jeg blåser og blåser og blåser, (det er ikke mer igjen, men joda blås mer sier legen) puuuhhhuu jeg blåser og blåser .... piip........ endelig var det slutt. Jeg er helt uttømt i bokstavelig forstand, må reise meg sagte ellers går jeg rett i bakken. Resultat, tja .. det blir to ganger til før han er tilfreds. 

 

Røykingen har nok satt sine spor, men det blir jo bedre nå som jeg har slutta. En tur i røntgen må jeg nok, det var noen rare lyder han ikke likte så best å ta en sjekk, bare slik for sikkerhets skyld.  

 

Da var endelig den sjekken over. Westreng hadde ikke noe imot at jeg fikk sertifikat så han anbefalte at jeg fikk legeattest. Nå er det bare å vente på svaret fra de høye herrer i Luftfartstilsynets legenemd. Ferdig og det hadde tatt 2 timer. Første hinder er forhåpentligvis passert.

 

Onsdag 9. juli - JIIIPPPIII ........... siste brev er levert på teorien

Da var teorien ferdig gjennomført. Siste brev sendt inn for retting. Nå er det bare å forberede seg til eksamen. Ser ut til at jeg rekker den eksamen som gjennomføres i september. Det betyr at jeg ligger foran planen for teorien og kan event ta ny eksamen i fag jeg stryker i, i desember.  Dette ser bra ut. Hele teoripensum gjennomført på 3 uker. Skal ikke klage på det. 

 

Vanskelig ... ?? Tja .. både og. Nytt stoff som Psykologi, Flymedisin var helt nytt for meg og her måtte jeg jobbe ekstra. Flygeteorien, Fly- og motorlære var ikke så komplisert. Har en del kjennskap til motorer, samt godt grunnlag i matematikk så gikk disse fagene fint. Navigasjon og Telefoni var kjente fag fra min maritime kariere så her ble det mye repetisjon. Nytt var flytekniske fraser ved telefonien, men her kom erfaringen fra flightsimmen godt med. Flynavigasjon var jo nytt. Vekt og balanse, glidevinkler, angrepsvinkler, løft, vekt og bæreevne,  etc var nytt stoff men veldig interessant. Meteorologien var jo helt nytt fagområde men også veldig interessant så stoffet ble lett å "fange". 

 

Totalt sett vil jeg si at teorien ikke er uoverkommelig med litt jobbing og normalt grunnlag fra grunnskole-utdanning.

 

Fredag 11 juli - repetisjon leksjon 4

Våknet til regn og lavt skydekke i dag så den repetisjonsturen ble det nok ikke noe av. Vi prøver på nytt i morgen.

 

Lørdag 12 juli - litt repetisjon leksjon 4 og leksjon 5

I dag våknet jeg til sol, delvis skyet og noe vind, 10-14 knop fra nord. Helt OK flyvær i dag. Dro til Ski og begynte å klargjøre flyet. Siden det hadde vært ganske mye nedbør det siste døgnet var banen fuktig og med to kraftige karer ombord samt fulle tanker kunne det bli litt tungt å ta av. Tappet derfor av 20 liter fuel fra hver av vingtanken for å lette flyet litt.

 

Etter en briefing fra instruktøren hvor vi gjennomgikk dagens øvelser og planla flygningen var vi etterhvert klar for avgang. I dag skulle vi, foruten repetisjon av glidende og stigende svinger mot høyre og venstre, (for uinvidde så betyr dette at vi svinger samtidig som vi enten stiger eller synker med flyet, vi lager spiraler), så skulle vi fly med ulike motorsettinger og flaps satt eller ikke. Hastigheten skulle være den samme, 80 knop. På denne måten får jeg demonstrert og følt hvordan flyet arbeider for å holde høyde og hastighet. Jeg lærer hvilke innvirkning ulike stillinger av flaps har å si for flyets stabilitet, hvordan ulike settinger av flaps medfører at jeg må korrigere flyets stilling i luften slik at jeg får det som jeg vil.

 

Vi fortsetter med disse øvelsene til de er kjente for meg og vi kombinerer med øvelser jeg hadde i leksjon 4. Vi holder på 1 time med ulike grader av sving, flaps, motorsettinger etc. Veldig morsomt.

 

Et annet viktig moment som vi også trente på er å benytte horisonten utvendig for å sjekke om flyet stiger eller synker, Bruk av utvendige referanser er alfa og omega innen VFR-flyvning og dette må trenes på. Etterhvert sitter også dette ganske godt. Ivertfall så godt på så tidlig stadium i læringsprosessen som man kan forvente. Her må det mange timer med trening til. Dette er noe som læres over tid.  Som bevis på det og for å sjekke meg, så dekker instruktøren de instrumentene som viser høyden og om jeg stiger eller ikke. Nå skal jeg fullføre en sving helt rundt 360 grader. Når jeg er fremme ved utgangspunktet skal høydene være den samme som da vi startet svingen. Vi startet på 2000 fot, ....... og vi slutter på 2000 fot. BINGO.  Vi prøver flere ganger. 2000 fot ved start og ved slutt har jeg 1900 fot, neste gang 2050 fot,  så 1950 fot når vi er kommet rundt. Ikke dårlig, både jeg og instruktør er tilfreds. Skal også innrømme at jeg også har noen delsvinger og glidninger og climb som ikke stopper der de skal. Uansett, flyvningen i dag går mye mye bedre, trimmingen av flyet "sitter", svingene sitter,  korrekt rekkefølge på bruk av forgasservarme, gasspådrag/-reduksjon etc sitter også mye bedre.  I det hele tatt en veldig fin dag og jeg er såre tilfreds da vi setter kursen tilbake til Ski.

 

Vi melder vår ankomst og flyr inn over flyplassen og sjekker vinden. Samme retning som da vi dro altså landing på 01 og vind foran litt fra venstre, kl. 11 ca. Jeg flyr landingsrunden helt frem til base legg før instruktøren tar over og jeg "følger med" på pedaler og stikke. På finale blir det nesa godt mot vinden og rwy til høyre for oss kl. 01 ca. Men instruktøren er en dreven kar så landingen går uten problemer.  

 

Må innrømme en liten sak. 

På tur tilbake til Ski sjekket instruktøren radio og transponder i flyet. Jeg hadde jo lest checklista før vi tok av, samt annonsert avgangen på reglementert måte i radioen og ellers brukt radioen slik vi skal når vi er ute og flyr. Begge instrumentene stod i OFF. (rødme, rødme). Det viste seg at vi hadde misforstått hverandre på dette punktet da vi gjennomgikk checklista før takeoff. Der ble vi en lærdom rikere begge to. Neste gang kommer jeg til å sjekke fysisk at alt er korrekt før vi forlater moder jord.

 

På tuchdown overtar jeg resten og taxer til parkering. Shutdown checklist gjennomføres og det blir stille når motoren stopper. Vi går inn for en rask oppsummering og jeg får godkjent denne gangen også.  Nå begynner det virkelig å ligne noe.

 

Da er det å parkere flyet, sikre det og foreta obligatorisk vask av flyets vindu, vingeforkanter, nese etc. Det samler seg utrolig mye fluer og annet lort i løpet av 1 time i lufta. Derfor blir alle flyene vasket når de parkeres. Det er pilotens plikt å sørge for at dette blir gjort. Årsaken er flere, men skitt på flykroppen skaper økt friksjon, endrede flyge-enskaper og mindre fart. Mindre fart gir mindre løft og økt bensinforbruk. Så derfor skal flyene vaskes grundig etter hver tur.

 

I morgen søndag er det ny tur og nye utfordringer.

 

Lørdag 12 juli - hjemkomst og jubel

Da jeg ankom min ringe bolig etter dagens flytur hadde postmannen vært på besøk. I kassen lå det brev fra Luftfartstilsynet. Hmm ... hva nå da. Jeg åpner og ser hva dette er!!!  Jiiiiiippiiiiiiiiiiiiiii ............ legeattest klasse2 gyldig til 2005-07-08. 1. hinder er passert. Glimrende. Dagen ble fullkommen. Nå blir det ekstra morro på søndag.

 

Før vi starter på referat fra søndagens flyvning, tar jeg med noen bilder fra Ski flyplass. Bildene er tatt i dag søndag 13. juli 2003. Klikk på bildene for større utgave.

 

Her er Jean Halvorsen, en av instruktørene i

klubben.Han gjør seg klar for dagens tur

sammen med meg.

Marius Iversen, en annen av instruktørene.

Han skal jeg fly sammen med kommende uke.

Her sitter Marius og en av elevene og gjennomgår

øvelsene etter trening i avgang og landing

 

Tar like godt med et kart over Ski

klikk på kartet for større utgave

 

Oppstillingsplassen foran brakka.

Gressbevokst og fin.

Her er rullebanen på Ski. 550 m gress med

hardt underlag. Det er noen sandflekker

innimellom. En ren kortbane m.a.o. Bildet er tatt mot syd.

 

Søndag 13. juli - leksjon 6 - tid for sakteflygning og steiling

Da var det tid for ny time og dagen kommer med et nydelig vær. Sol fra nesten skyfri himmel og 30 grader i skyggen. I dag er det Jean Halvorsen, populært kalt Halvor, som skal ut sammen med meg. Vi gjennomgår øvelsene før vi gjør klart for avgang. I dag er det jeg som foretar hele avgangen uten assistanse, det går fremover. Vi klatrer til høyden vår 2000 fot og setter kurs for treningsområdet.

 

Vel fremme starter vi med repetisjon av siste gangs øvelser. Denne gangen sitter de mye bedre. Så er det tid for sakteflyvninger. Dette skal skje med og uten flaps og så sakte som flymaskinen kan klare uten å ramle ned. Nå får jeg teste flygeenskapene mine for her gjelder det å passe på. Vi slakker av speed til ca 55 knop og prøver slake svinger til høyre og venstre. Høyden og farten skal holdes konstant så her må det jobbes med stikke og trottel. Så er det tid for stalltrening. Av med gassen og begynne å dra i stikke slik at nesen på flyet kommer opp, høyden skal holdes. Farten daler ned mot 40 knop, så 30, 25, 20. Ved passering 45 knop begynner det å hyle i stallwarningen og flyet begynner å riste. Jeg drar i stikka alt det jeg makter og farten er nesten nede i 0. Flyet begynner å legge seg over til siden og da er det på tide å sette full gass på motoren og ned med nesa slik at vi kan få litt fart på flyet igjen. Ideelt sett skal denne øvelsen gjøres uten at du taper for mye høyde. Vi klarer dette med et fall på 600 - 700 fot noe som instruktøren er fornøyd med. Vi prøver en gang til, denne gangen med full flaps ute. Av med gassen og dra i stikka. Farten raser nedover skalaen og det hyler som bare pokker i stallwarningen. Når flyet begynner å bikke over så er det full gass og ned med nesa. Denne gangen går det bedre, vi taper bare ca 2 - 300 fot. Så er det samme øvelse uten flaps og med noe motorkraft. Jeg drar i stikka alt jeg makter og stallwarningen hyler igjen. Ned med nesen og full gass. Igjen er vi trygt flyvende.

 

Nå skal det sies at Cessna er et fint fly og drive slike øvelser med. Det er bortimot umulig å få flyet til å steile helt ut slik at det går i spinn.

 

Over til neste øvelse, sakteflyvninger. Nå skal vi fly med en fart som ligger 5 knop over stallspeed. Vi skal prøve med og uten flaps og ulike motorsettinger. Vi går i gang, av med gassen, 10 grader flaps og ned til 55 knop. Nå skal flyet holdes der på samme fart og høyde ved bruk av stikke og gass. Så er det mer flaps og samme fart. Holde høyden. Slik fortsetter vi og prøver med ulike settinger. Så er det tid for bølgene våre i sakte fart. Nå skal jeg fly opp og ned med så liten fart som mulig, men den farten jeg har skal holdes konstant. Vi starter med 10 grader flaps og 55 knop. Ned til 1500 fot, opp til 2000 fot. Mer flaps og 50 knop. Ned til 1500 fot og opp til 2000 fot. Dette går så det griner og instruktøren er meget godt tilfreds. Jeg er stolt som en hane der jeg sitter.

 

Siste øvelse før vi returnerer til Ski. Svinger i sakte fart med ulike flaps-settinger. Høyre sving ned til 1500 fot, rett over i venstre sving og stig til 2000 fot så over i høyre sving og ned til 1500 fot igjen før vi avslutter med venstre sving opp til 2000 fot og avslutter der. Dette er en meget vanskelig øvelse får jeg beskjed om. Denne øvelsen stiller store krav til koordineringen og evnen til å holde øye med både instrumenter og utvendige referanser. Det går sånn passe så her er det en del trening som må til.

 

I dag er det min tur til å foreta hele landingsrunden og landingen får jeg beskjed om, så da er det bare å gjøre seg klar. Det er annen elev også ute nå og trener landing på Ski så det er best å holde god utkikk og følge med på radioen. Vi skal benytte bane 19. Landingsrunden og inn til finale går fint,   jeg setter flaps og går ned i høyde slik jeg skal. Jeg får også øye på vår venn i Piper som er på finale mens vi er på left base og 500 fot under oss. Vi går inn bak han. Instruktøren gir de nødvendige instruksjoner hele tiden så jeg er i trygge hender. Det er nesten vindstille i dag så slik sett er det jo fint med den første landingen. Vi blir etablert på finale og flyr inn mot banen. Vi kommer litt høyt så av med gass og gli inn. Litt sideglidninger blir det på veien inn, men vi kommer greit inn og tar bakken. Av med flaps og på med bremsene. Litt sidesvinger på banen så står vi i ro. Hvordan det gikk??.... Tja, det skal nok bli mye bedre, men til å være første gangen skal jeg ikke klage. Da er det bare å forberede seg til morgendagen.

 

Mandag 14. juli - leksjon 7 - mer steiling og litt sakte i stor høyde

Som vanlig de siste dagene, sol og blå himmel. I dag er det Marius som skal bli med meg. Siden MTX er opptatt tar vi DAX og etter preflight og avgang  klatrer vi til høyden vår 2000 fot og setter kurs for treningsområdet.

 

Vi starter med repetisjon av sakteflyvning og steiling i horisontalplanet, bare slik at vi får varmet oss opp litt. Eller det er vel mest meg som skal varmes opp. Så er det i gang for alvor. Det er blir noen svinger til kurser som instruktøren gir meg slik at han ser om jeg kan finne frem på kursgyroen. Dette er øvelser som er veldig greie så det skaper ikke de store problemene og vi er raskt ferdig med dem. 

 

Sidene vi nå skal gjøre øvelser som er litt alvorlige og hvor det er påkrevd med god høyde til bakken, må vi bevege oss opp i kontrollert luftrom. Vi skal opp til 4000 fot. Vi skifter til Oslo app. og melder oss inn. Jeg skal stå for snakkingen. Vi får kontakt og ber om tillatelse til å gå til 4000 fot "for some airworks" som det så fint heter på engelsk. Fra Oslo app får vi spørsmål on "confirm negativ flightplan", noe som jeg svarer "affermativ" på. Vi blir tildelt sq-kode, setter denne og like etter er vi "radaridentified"  av Oslo app. Vi får så klarering til å klatre til "4000 fot or bellow". Skal innrømme at jeg ble grepet av stundens alvor ved kontakten med Oslo og tunga tok noen sidesprang underveis. Men instruktøren er fornøyd så da får vel jeg også være det.

 

Vi starter klatringen og det er et vakkert syn som etterhvert brer seg under oss der vi stiger opp over Øyern. Vi ser etterhvert store deler av Østlandet badet i sommersol. Vi får tid til å nyte dette synet før vi er på 3500 fot og flater ut. Nå er det tid for å jobbe. Jeg skal nå få flyet til å steile, rette det opp igjen uten å miste høyde. Vi går i gang, av med gassen, opp med flynesen. farten daler sakte ned mot 50 knop, jeg trekker i stikka det jeg makter og farten daler ned mot 30 knop. Alarmen hyler. Farten ned mot 10 knop og flyet begynner å vibrere - mer trekk i stikka og flyet begynner å legge seg over på venstre side. Inn med høyre pedal, balanserorene skal ikke røres - de skal være helt nøytralstilt. Flyet retter seg litt opp og farten er nede i nærmest 0 knop. høyden er i overkant av 3700 fot. Jeg holder det slik i noen sekunder til før jeg slipper flynesa ned og i vannrett stilling mens jeg gir full gass og sparker inn høyre pedal. Flyet "faller" fremover og farten øker raskt og jeg må trekke stikka bakover slik at vi ikke daler for mye. Da vi flater ut er vi nede i 3400 fot, altså 100 fot under startnivå - ikke dårlig. Vi går til 3500 igjen og tar øvelsen på nytt. På nytt er det av med gassen og opp med flynesa - farten daler - stallwarningen hyler og flyet rister - jeg drar alt jeg makter i stikka og holder flyet her. Det faller litt mot venstre igjen og jeg korrigerer med høyre pedal - slik holder jeg flyet en god stund men det skjer ikke noe mer så jeg slipper ned flynesen og gir på full gass. Denne gangen flater jeg ut i 3450 fot - bra.

 

Da var det tid for neste økt. Nå skal vi gjøre samme øvelse mens flyet henholdsvis er i stigende sving og glidende sving - med og uten flaps. M.a.o. de samme situasjoner man kan oppleve under avgang og landinger. Nå skal vi trene på stall i disse situasjoner mens vi er i sikker høyde. Det er derfor vi heller ikke skal være noe lavere enn utgangshøydene når vi er flatet ut etter stallen. Er vi under så har vi jo krasjet -- ikke sant??

 

Vel vi starter med flaps 10 og stigende sving. Når flyet er etablert i svingen - av med gassen og mer opp med flynesa så farten avtar men holder høyden. farten daler - alarmen hyler og flyet rister. Nå faller det markert mer til venstre siden vi var i en venstre sving. Det er ikke mulig å få det helt i horisontalen igjen siden farten nå er helt nede i  nærmest 0 knop. Jeg slipper ned nesa og gir på gass og vi er igjen flyvende. 50 under utgangen jaja- det kommer seg. Slik holder vi på en stund til instruktøren er fornøyd. Får beskjed om at dette kan jeg så han trenger ikke se mer.  Jeg gir beskjed til Oslo app om at vi er ferdig og at vi går ned til 2000 fot og tillatelse til å bytte freq. Oslo app gir OK for descend og freq-bytte og takker av. En Braaten-maskin kommer melder sin ankomst idet jeg skal svare, så det blir ikke noe svar tilbake fra oss. Vi setter kursen tilbake til Ski. Det går fremover, jeg er godt tilfreds med dagens program og utførelsen, men tunga's krøll i kontakten med Oslo app irriterer meg veldig. Vel vel, det blir sikkert bedre neste gang.

 

Dette her vært den morsomste flytimen til nå. De stall-øvelsene var virkelig morro å trene på. I det jeg dupper flynesen ned i horisontalen så er det nesten som man er vektløs før flyet flater ut.

 

Tirsdag 15. juli - leksjon 8 og 12 - tid for landingsøvelser

Da var det tid for ny time og dagen kommer igjen med et nydelig vær. Sol fra nesten skyfri himmel og 30 grader i skyggen. Igjen er det Marius som skal bli med.

 

Vi starter med gjennomgang av landingsrunden på Ski og hvordan denne skal gjennomføres alt etter om det er bane 01 eller 19 som er i bruk. Checklisten gjennomgås for de ulike faser, samt høyder, speed, settinger på flyet med flaps, motorkraft etc. Her må ting sitte for det er ikke tid til for mye nøling. Vel, det er mye å huske på men vi får bare gå i gang og trene. Instruktøren mener dette ikke er den beste dagen for slike øvelser med en ny elev. Vindstille og 30 graders varme er ikke gunstig pga av all varmen som vil stige opp fra bakken og ikke hjelp å hente fra vinden med tanke på hastigheten. Banen er så kort at det ikke er særlig rom for å bomme på høyden eller speed over tresh-hold. Maks 50 knop og høyde under 15 fot over bakken. Like sør for banen har vi en kraftlinje som skal passeres i 500 fot (AMSL) noe som gir 100 fot over bakken og nord for banen er en kommunal vei. (bane 19 starter 1 m fra veikanten og ca 2 fot lavere).  Banens høyde over havet er 400 fot (AMSL).

 

Vi stiller oss opp bane 19 og går fort gjennom en gang det vi skal gjøre. Så tar instruktøren og gjennomfører den første runden og forklarer hva han gjør til hvilke tidspunkt og hva som er kjennepunkter på bakken for de ulike deler av landingsrunden. Ved landingen kommer han noen få fot for høyt til finale og over tresh-hold og da får jeg demonstrert i praksis hva det betyr. Vi flyter over halve banen før vi får tuchdown og må bremse ganske kraftig for ikke å havne utafor. Vi benytter bane 19 igjen og denne gangen er det jeg som skal gjøre alt. Vi starter opp og jeg sjekker at vi har oljetrykk, turtall på motor og etterhvert at vi får hastighetsindikasjon på hastighetsmåleren. Hadde noen av disse tre instrumentene vist 0 så er det å avbryte avgangen med en gang.

 

Alt er OK og vi når 50 knop som er rotatespeed- stikke litt tilbake og så opp med deg. Flott alt vel og vi klatrer ut på 60 knop til vi er forbi alle hindre og fortsetter climb på 76 knop som er dette flyets beste climbspeed. På angitt sted er det left turn to left crosswind og fortsatt climb til 1400 fot AMSL. Climb checklist gjennomføres og vi er klar for left turn to left downwind, (her går det unna). Vi flater ut på 1400 fot og landingchecklist utføres, melder fra på radio hvor vi er. Ved key point, (rett på tvers av der vi skal lande) så er det på tide med å redusere speed slik at vi kan sette ut 10 grader flap og lar speed dale til 60 knop og trimmer nå flyet for en desc med denne speed. Det gir ca 500 fot desc/min. Vi svinger venstre til left base og setter flap 20 så inn til finale, finale checklist og flap 30. Siden flyet nå var trimmet for rett speed og descend så avtar speed automatisk etterhvert som vi setter flap så jeg trenger ikke gjøre noe spesielt med det, bare følge med at vi er på rett høyde og har korrekt fart. Nå er det å følge med på kurs, høyde og speed og foreta små korrigeringer med pedaler og balanseror. Vi kommer helt glimrende inn på første forsøk og treffer nydelig. (det er instruktørens utsagn, ikke mine). Over veien har vi 50 knop flott høyde og får tuchdown i "gropa" der vi skal. Det var min første landing med noe hjelp fra instruktøren. Strålende.

 

Det kan jo være litt uvant når man flyr sakte å endre speed med stikka ved at man hever eller senker flynesen og gjennomsynken endres ved bruk av gasshendelen. Dette må man trene på så kommer det av seg selv etterhvert. 

 

Vi fortsetter noen runder til, tar 3 landinger til før vi tare en pause.

 

Etter en 30 min. pause starter vi på igjen, med leksjon 12 som har landingsøvelser og tar 3 avganger og landinger på rappen. Noen små korrigeringer er det underveis, enten glipper utflating på rett høyde etter avgang, eller så glemmer jeg ckecklist, eller så er svingen for treg slik at vi må svinge litt tilbake for å komme på finale og vi kommer også for høyt inne en gang slik at vi avbryter og gjør et nytt forsøk. Totalt har vi 8 avganger og landinger denne dagen og den 8. og siste gjennomføres helt og holden uten bistand fra instruktøren fra avgang til tuchdown. Jeg har gjennomført min første hele runde selv. Gratulerer kommer det fra min glimrende instruktør.

 

I elevheftet er det en karakterskala fra 0 - 9, (9 er best),  som benyttes av instruktørene. De vurderer flyeleven og hvordan flygningen har vært, hvordan flyeleven utfører de ulike øvelsene, hvilken kontroll flyeleven har på flyet, hvordan utkikken er, hvordan radiobruken er etc. Ut fra dette helhetsintrykket settes så en karakter. Jeg har ligget på 6 til nå, men i dag kommer den første 7-er. Det blir karakteren 7 på alle dagens øvelser. En flott dag. hehe. I morgen er det S-svinger, Emergency checklist ved motorbrann/instrumentbrann under flyvning og litt annet småsnaks.

 

Onsdag 16. juli - leksjon 9 - S-svinger og motorkutt

Igjen kommer en dag solfylt og varm. I dag er det antydning til vind, ikke mye riktignok men dog. Luften er veldig fuktig og det popper opp Cb-er på himmelen som om noen har kastet en pose popcorn over  himmelvelvingen, så her ligger det an til regn og torden i løpet av dagen. Ok vi gjør oss klare, Marius og jeg.

 

Flyet er klart og vi forlater moder jord via bane 19 og setter kurs for Øyern i 2000 fot. Underveis skal jeg friske opp overganger og jeg starter med å gå ned til 1500 fot, så opp til 2000 fot. Marius dekker til noen av instrumentene slik at jeg tvingers til å holde kurs og fart ved bruk av utvendige referanser. Dette går fint i dag. Jeg har en lei tendens til å se for mye på instrumentene og da blir det en urolig flyvning.

 

Neste post på programmet er S-svinger langs en rett linje. Jeg går ned til 1500 fot og så skal jeg gjøre fine svinger langs Øyerens vestre vannkant. Jeg skal komme 90 grader på "kystlinjen" så en sving for en ny passering 90 grader på og så en ny sving. Slik fortsetter vi en stund og denne øvelsen sitter der med en gang. Høyde og fart holdes og svingene er koordinert ved at "svingkula" er i midten slik den skal være.

 

Siste post før vi returnerer til Ski er motorkutt og hvilke prosedyrer som skal gjennomføres dersom dette skjer. Motorkutten simuleres ved at instruktøren trekke gassen helt til tomgang. Når dette skjer så skal jeg gjennomføre nødprosedyren. Dette går ikke helt etter boka, blander kortene litt men ikke verre enn at vi ville kommet ned med livet i behold. Vi klatrer til 2500 fot, men i det jeg passerer 1500 fot forsvinner gassen og det lyder fra min høyre side - "motorkutt". Nå blir det hektisk for i 1500 fot er det ikke mye tid å gjøre dette på. Jeg etablerer flyet i beste glidehastighet og ser meg ut et jorde inne blant tykke granlegger. Så starter jeg på liste med å få motoren i gang og videre på lista dersom motoren ikke starter. Jeg er så opptatt av dette at jeg glemmer å styre flyet helt til Marius gir meg et hint og vi avbryter øvelsen og stiger til sikker høyde igjen. Denne gangen hadde jeg nok fått hard medfart hadde jeg vært nødt til å lande.

 

Det er bare å pugge nødprosedyrene, for de må sitte. Her er det ikke tid for å lese checklista når motoren kutter eller tar fyr.

 

Ved ankomst Ski vaier vindpølsa lystig og angir at vi får en landing på bane 19 med sidevind. Dette blir min første sidevindslanding. Jeg glemmer selvsagt å descende på riktig side av flyplassen så det er bare å ta en runde til før jeg entrer landingsrunden. Jeg kommer litt lavt i siste del av runden før finalen men dette tas igjen ved bruk av motorkraft. Inn mot banen prøver jeg å legge nesen opp mot vinden, men er for hard på kontrollene slik at flyet vagger som en overmett gås på sin vei mot rullebanen. Marius korrigerer og syns dette går forholdsvis greit etterhvert, men jeg avbryter og går opp igjen.  Jeg gjør et nytt forsøk og kommer inn med mye bedre høyde denne gangen, men igjen kommer den overmette gåsa vraltene. Flyet skjener fra høyre til venstre. Jeg er for hard i korrigeringene mine slik at flyet skjener ut sideveis. Marius hjelper til litt og plutselig glir vi så mykt og fint inn for landing, kommer litt høyt men et lite svalestup over veien så kan vi sakte sette flyet mykt på bakken.

 

Konklusjon, en fin dag med rom for forbedringer på en del områder. Fredag skal vi på navtur til Torp. Hjem og les om navigering og bruk av "regnestaven". Det er et eget spesielt verktøy som benyttes i flyplanleggingen hvor vi kan finne div. verdier for fart, høyde, trykk, bensinforbruk og mange andre verdier som er nødvendig i flyplanleggingen. Se bilde av denne samt et annet verktøy vi benytter for kursvalg på kartet.

 

 

 

Fredag 18. juli - leksjon 10 - navigeringstur til Torp

Da var det klart for min første lengre tur. Navigasjon og bruk av kart.

Siden flyet hadde vært inne til 100-timers service så var dette plassert på Rakkestad. Det ble derfor bil ned til Rakkestad. Dagen var som vanlig solfylt, men det lå noen truende tordenskyer og trykket i sørøst så her var det best å komme seg avgårde i en fart.

 

Første punkt på programmet var en innføring i hvordan man finner beste rute fra A til B. I dag fra Rakkestad til Torp. Vi valgte avgang fra bane 33 på Rakkestad og så videre ned forbi Rygge på sørsiden, til Larkollen derfra til Slagen og så sørvestover til Tønsberg så Ravnøya slik at vi kom inn på VFR-ruten inn til Torp. Fra Torp skulle vi fly vestover til Kvelde, derfra nordover langs Numedalslågen til Styrvoll så til Hvittingfoss, østover til Sande før vi satte kursen direkte tilbake til Ski. Denne ruten vil gi oss fine navigeringspunkter slik at vi kunne finne ut hvor vi var på ruten. Det er jo vesentlig at det velges en rute som har punkter som er lett å finne slik at man ikke roter seg bort på turen.

 

Det ble nå min oppgave å regne ut lengene på hver legg, passeringstider på hvert navigasjonspunkt. Videre skulle jeg foreta en lastberegning for å se om flyet var lastet tilfredsstillende og at vi ikke var for tunge. Dernest hvor mye fuel vi trengte på turen. Mens jeg gjorde dette arbeidet, gikk Marius og foretok preflight-inspection av flyet slik at det var klart. Da alle beregninger var foretatt fylte vi ut en flightplan og ringte denne inn til NOTAM-kontoret på Gardermoen. Da var vi klar for avgang.

 

Vi linet opp på bane 33, full gass og vi var i luften. Kursen ble satt mot første punkt etter avgangen, Brekke, så sørover mot rapporteringspunktet for innflygning til Rygge TMA. Kontakt med Rygge TWR ble etablert og vi fikk klarering til 2000 fot or bellow. Jeg skulle ta meg av all radiokommunikasjon og som første gangen ble jeg noe preget av stundens alvor slik at tunga igjen slo litt krøll på seg. Ikke noe å bry seg om fikk jeg som trøst fra min sidemann. Været var upåklagelig enda og vi hadde en fin tur gjennom Rygge TMA mot Larkollen. Marius sjekket meg med jevne mellomrom for å se om jeg fulgte med på kart og terreng slik at jeg viste hvor vi var.

 

Vi nærmet oss raskt Slagen og mine tider jeg hadde regnet ut på forhånd stemte ganske godt med det passeringstidene vi fikk på turen til nå.

 

Ved Slagen fikk vi beskjed fra Rygge om å bytte til Torp twr sin frekvens. Jeg kalte opp Torp men fikk ikke respons. Prøvde en gang til med samme negative resultat. Vi hørte annen trafikk på radioen så den funket da ivertfall. Sidene vi nå nærmet oss Torp sin TMA-grense måtte vi foreta en sving slik at vi ikke kom inn i kontrollert luftrom uten tillatelse. Det ble derfor en 360-graders sving over Slagen mens jeg kalte opp Torp en gang til. Denne gangen fikk vi svar og klarering til Ravnøya høyde 1500 fot.

 

Ved Ravnøya ble vi klarert rett inn på left base til bane 18 på Torp. Det var en flymaskin fra Rayenair som fikk klarering for taxing så Torp ville ha oss inn raskt slik at det ble klart for Rayenair. Dette førte oss inn like nord for bane 18 og vi kom rett inn på finale nesten rett over  terskelen på bane 18. En rask descend ned mot banen, fikk klarering for landing og vi landet godt inne på bane 18 og fikk derfor en kort taxing til første avkjøring til høyre som var W4. Vi taxet rett bort til bensintanken og stoppet motoren. Første etappe var over.

 

Det var en rar følelse å lande på Torp med den store brede banen på over 2000 m i forhold til Ski med sin smale gressbane på 500 m.

 

Vi tanket opp flyet og gjorde det klar for avgang. Vi hadde satt avgangen til 1415 så vi hadde tid til en hvil før det var tid for take off. Pausen benyttet vi til å se på andre fly i området, samt noen helikopter som drev øvelsesflyvning.

 

Kl 1405 satte vi oss inn og gjennomførte sjekklistene, samt sjekket ATIS før vi kalte opp tårnet for klarering. Nå gikk radiokommunikasjonen mye bedre og jeg følte meg vell der jeg satt. Klarering ble gitt og vi linet opp bane 18 og meldte oss klar for avgang. Ny klarering og vi var i luften. På 1000 fot satte vi kursen vestover mot Kvelde og klatret opp til vår klarerte høyde 3000 fot or bellow. Skydekket hadde nå trukket mer inn over land så vi stoppet på 2000 fot og ikke de 3000 fot som vi hadde tenkt fra Torp. Ved Kvelde var det ny høyresving og vi kunne nå følge "Lågen" til Hvittingfoss. Marius sjekket meg hele veien om posisjon i forhold til terrenget og jeg fikk demonstrert hvor viktig det er å ha gode navigasjonspunkter på ruten.

 

Jeg var nå blitt så "varm i trøya" og sikker på flyvningen min at jeg kunne slappe av og nyte turen. Vi pratet om flyvning, navigering etc mens vi beveget oss over et soldekket landskap. Skyene hadde lettet men vi valgte å fortsette i samme høyde. Ved Styrvoll ble vi sendt over til FARRIS app. Jeg bytte frekvens til Farris og kalte dem opp. Vi ble identifisert og fikk fortsette "acording flightplan" til Ski. Det var veldig stille på Farris i dag, nesten ikke trafikk i det hele tatt.

 

Overhead Hvittingfoss, right turn to Sande. Dette gikk jo som varm kniv i smør. Over Sande satte jeg nå kursen direkte mot Ski via Drøbakk. Ved Drøbakk gjorde jeg en bommert i navigeringen min slik at vi kom for langt mot nord da jeg skulle svinge inn mot første rapporteringspunkt for Ski, Holstadvannet. Marius lurte på hvor Ski var for å sjekke at jeg fulgte med. Etter litt kartlesing og studering av terrenget fant jeg Ski og dermed også navigasjonsfeilen min. Huff og huff. Tenk om det hadde vært tåke?? (da hadde jeg ikke hatt lov til å fly!! så det så).

 

Nok om det, vi ankom Ski og meldte oss på radioen, "LN-MTX overhead Holstadvannet innbound Ski for landing". Ikke noe trafikk her i dag. Tok en runde over flystripa og sjekket vinden, sørlig, jaha da blir det bane 19. Inn på left crossvind, ned til 1400 fot, left downwind, sjekklista for landing gjennomføres og jeg er klar for siste del av turen. Hmm, jeg får ikke trimmet flyet godt i dag, vel vel det får stå sin prøve. Left base, keypoint, motor på 1500 RPM, ut med 10 grader flaps, ned med hastigheten til 70 knop og så trimme. Jeg slurver litt i dag og følger ikke godt nok med, hastigheten er plutselig på over 80 knop og vi er for lavt, 1300 fot. Ikke bra dette her. Jeg flyr inn på siste del av left base og skal over en trafostasjon før jeg svinger på finale. Ned med 20 grader flaps og sjekker høyden. Over trafo skal jeg ha min 700 fot og jeg er nede i 650 fot allerede, Halvorsen, skjerp deg. Mer motor for å stoppe gjennomsynken og så inn på finale. Full flaps, dette kan jo gå bra allikevel. Merkelig nå er farten for stor og gjennomsynken for stor. Opp med nesen og mer motor. Hm dette blir IKKE bra. jeg regulerer fart og høyde en gang til, for nå er vi alt for lavt igjen. Jeg løfter flynesen med den følge at farten avtar for mye. Mer motor kommer det fra min høyre side. Men neida jeg gir ikke nok motor, slik at vi er mistenkelig lavt når vi passerer veien like før rullebanen. (hadde det vært en mus på veien da vi passerte hadde vi sikkert knekt ryggen på henne med et av hjulene). Vi kommer inn over banen med veldig høy nese og lite fart. Resultat, flyet dumper nedpå og spretter opp igjen. Et nytt dump, litt opp igjen for et siste dump forteller oss at vi har fast grunn under hjulene. Av med flaps og inn met bremsene. Phuu.

 

Dette kan man kalle en griselanding sier jeg tørt. Marius er ikke uenig og han gliser godt. Jeg fikk nå tydelig demonstrert hva som skjer om jeg ikke er helt skjerpa til jeg er trygt nede på bakken og dersom jeg slurver med mine oppgaver i innflyginsgfasen og ikke holder høyder og fart på innflygingene. En meget god lærdom å ta med seg.

 

Hvorfor jeg ikke avbrøt og gikk rundt?? Fordi jeg ikke tenkte så langt, mente vi kom trygt ned og Marius vil vise meg hva som skjer dersom man ikke er skjerpet. Det var aldri fare for at vi skulle havarere.

 

Flyet ble parkert og det var tid for oppsummering. Selve turen var Marius godt fornøyd med. Jeg hadde løst mine oppgaver på en grei måte, funnet frem dit vi skulle, navigert bra og radiobruken ble også godkjent. Landingen var ikke å anbefale, det var vi skjønt enig om.

 

Karakter 7. En glimrende dag.

 

Nedenfor ser dere flightplan (tv) og navigasjonsplan (th) for ruten fra Torp til Ski

 

 

 

Tenkte jeg skulle foreta en kort oppsummering av det jeg har opplevd frem til nå. Jeg er nå ferdig med leksjon 10 av totalt 39 leksjoner. For det første, dette er utrolig morsomt. Det er helt herlig å sveve oppe i det blå og føle at jeg har kontroll på flyet og kan gjøre øvelsene slik at flyet gjør det jeg vil. Hadde ikke ventet at jeg skulle få dette til så lett som jeg har klart, tror nok at jeg har flightsimmen mye å takke for det. Den har gitt meg en grunnleggende forståelse av hva som skjer med et fly i luften, samt at jeg har fått en forståelse av hva de ulike øvelsene innbefatter.
 
Flightsimmen har også gjort meg kjent med de forskjellige frasene og ordbruken som benyttes. Mange av øvelsene jeg har hatt til nå real life har jeg også trent på i flightsimmen. Etter at jeg er ferdig med en time tar jeg en repetisjon av samme øvelsene i flightsimmen når jeg kommer hjem. Dette gjelder spesielt landingsrundene og bruk av sjekklistene her. Det nytter ikke å sitte og lese sjekklistene når man skal lande, disse må man bare lære. Det samme gjelder for alle nødprosedyrene, disse har man heller ikke tid til å sitte og lese når en situasjon oppstår. Da må alt gå automatisk om man må vite hva som skal gjøres.
 
Ellers ser jeg jo viktigheten av å være topp opplagt og utvilt når jeg skal opp og fly. Det nytter ikke å stille trett pga lite søvn,  med tett nese eller på annen måte i dårlig form eller uopplagt.
 
Instrumentene er også fint å kunne på rams. Det er viktig å kunne finne frem til de rette instrumentene med en gang slik at man kan lese disse uten for mye leting på panelet. Når det gjelder selve øvelsene så nytter det ikke å møte uforberedt. Det er, så langt jeg har erfart, et must å ha elevhåndboken som beskriver hver øvelse/leksjon. Da kan jeg sitte hjemme og tørtrene ved bruk av hendene og tankene og se for meg hver øvelse slik den skal gjennomføres. På den måten er det lettere når jeg kommer i luften og skal gjennomføre selve øvelsen. Da vet jeg hva som skal skje og jeg er forberedt på hvordan de ulike operasjoner skal gjennomføres for et vellykket resultat. Det kan jo for andre se litt rart ut når jeg sitter med kjøkkenbordet og fekter med armene og gjør rare bevegelser mens jeg småsnakker/mumler for meg selv. Men det får så være.
 
En annen ting som bare må læres er å stole på det jeg ser ut av vinduet når jeg er i lufta. Hadde en tendens til å titte for mye på instrumentene i starten og da ble flygningene urolige. Etter at jeg nå ser mer ut av vinduet og benytter nesestillingen på flyet i forhold til utvendige referanser så er flygingen blitt mye roligere og mer stabil. Samtidig får jeg jo selv mer tid til å beundre landskapet
under meg.
 
Frem til nå her det hele gått veldig greit og jeg har ikke hatt de store problemene. Dette kommer også til uttrykk fra instruktørene som sier jeg har god følelse for dette med fly og flyging og ligger noe foran det som man kan forvente. Jeg tror nok grundig forberedelse før hver time er alfa og omega her. Samt at jeg trives med dette og har det morsomt og kan slappe av og ta event feil
med et smil og godt humør.
 
Må også nevne at det er meget dyktige instruktører i klubben og de har et veldig godt humør og vi har en god tone. Dette gjør sitt til at jeg slapper av og kan nyte det jeg holder på med.
 
Nå har jeg meldt meg opp til eksamen i august, (ja dette går kjapt hehe). Går fremdriften fortsatt slik som nå kan jeg kanskje fly solo tidlig i september så snart eksamensresultatet foreligger. Det forutsetter at jeg ikke stryker i noen fag da. Det er omtrent 8 - 10 mnd tidligere enn det jeg hadde lagt opp til i starten
 
Kostnader:
Jeg har satt av kr. 60.000 til dette sertifikatet. Dette fordeler seg slik

Flytimer 45

35.000

Instruktør

9.000

Teorikurs

7.200

Teorieksamen

1.330

Legesjekk

1.000

Praktisk prøve

1.700

Div. kart o.l

2.000

Div. gebyrer

700

Medlemskap NAK og flyklubb

1.100

Annet

970

Sum

60.000

 
OBS. Prisen nå pr 2011 er økt til ca 80- 85.000 NOK for PPL-A
 
Kostnadene kan variere noe fra klubb til klubb, spesielt for instruktører og flytimer.
 
 
Neste leksjon er tirsdag 22. juli med sideglidninger i landingssituasjoner og landing i sidevind. 
 
Tirsdag 22. juli - leksjon 11, jeg opplever 2G og øyelokk som veier en kilo - minst

Da var det på tide med litt akrobatikk oppe blant skyene. Kan vel snart kalle meg "luftens akrobat" - !! eller "nordlands flyvenede trompet"!!!

 

Etter preflight og andre forberedelser var vi igjen klare for nye øvelser. Dagen er solfylt, vind fra sør 10 knop, (ideelt for landingsøvelser) og enkelte skydotter. Vi stiger til 2000 fot og setter kursen til øvelsesområdet og Ytre Enebakk. ( de kan ikke klage på underholdningen Enebakkingene - gratis til og med).

 

Først noen lette oppmykingsøvelser i min etterhvert så elementære bølgeflygning og bare med instrumentene som referanse.

 

Så starter alvoret, sideslip. Dette er en øvelse hvor vi skal få flyet til å gli sidelengs mens høyden minker kraftig. Benyttes mest av fly uten flaps ved landing i mye sidevind, men greit å ha vært gjennom denne øvelsen slik at man vet hva det dreier seg om.  Ned med venstre vinge og trykke høyre pedal helt til bunns. Nå skal retningen holdes konstant ved at venstre vinge senkes for å tilpasses trykket fra roret som jo nå virker motsatt av hva vingen viser. (vi på en måte svinger til venstre med vingene men til høyre med roret) Resultat - flyet synker som en stein og kursen holdes konstant. Kjenner det trykker til i kroppen - en rar følelse. Øvelsen krever mye koordinasjon og jeg får ikke dette helt til i starten. OK vi klatrer til 2000 fot igjen og nå skal vi sideslippe til høyre. Ned med høyre vinge, venstre pedal til bunns og vi faller ned mens flyet glir til høyre som en kjelke på glattisen. Bedre denne gangen. Slik holder vi på noen minutter og veksler på sidene. Jeg får aldri øvelsen til å sitte helt ut, men skjønner prinsippet og har prøvd så jeg kan gjennomføre dette om det en gang skulle bli nødvendig. Vi skal nok trene mer på dette også etterhvert.

 

Så kommer det som er spennende i dag - skarpe svinger. Til nå har vi ikke vært over 30 grader helning i svingen, men i dag skal vi bruke 45 grader. Opp til 2300 fot og så sving til venstre. Ved passering 30 grader bank begynner jeg å dra i stikke slik at jeg ikke mister høyde. Ved 40 - 45 grader drar jeg ganske så kraftig for å holde høyden. Vi skal svinge helt rundt til samme kurs vi hadde da vi startet og ende opp i samme høyde. Skal si her går det fort rundt. 10 grader, ca, før vi er tilbake til utgangspunktet begynner jeg å rette opp flyet og vi er i horisontalen igjen. På rett kurs men noe lavere enn da vi startet. Vel vi prøver igjen, denne gangen mot høyre. Vi passerer 30 grader, jeg drar stikke i magen for å holde høyden mens jeg fortvilt prøver å følge med på kompasset som raser rundt. Titter på høydemåleren - joda 2000 fot fortsatt - så kompasset på tide å begynne å rette opp flyet igjen - ferdig samme kurs samme høyde, (nesten). Mye bedre lyder det fra min høyre side. Forsøker flere svinger med varierende resultat. Noen ganger drar jeg for lite i stikka og vi raser nedover mot bakken. Ikke så langt ned at det er farlig men langt nok.

 

I slike svinger kjenner jeg også G-kreftene. Vi produserer ca 1,4G ved denne type sving og det kjennes faktisk på kroppen.

 

Vi gjør noen flere svinger til høyre og venstre og kommer sånn måtelig i mål hver gang. Ikke helt perfekt men får godkjent.

 

Så skal jeg gjøre de samme øvelsene men nå skal jeg starte med venstre sving 45 grader. Når jeg er kommet 180 grader rundt skal jeg direkte over i høyresving og svinge tilbake igjen til utgangspunktet. Nå blir det vanskelig. Her klarer jeg ikke å holde høyden så godt. Ved overgang fra venstre til høyre sving så skal først nesen opp så ned når vi passerer horisontalen, vis ikke stikker flyet til værs, og så stikka i magen når vi bikker over til motsatt sving. Tjohei - her går det unna. Høyre - venstre - høyre så det griner og himmel og jord danser samba.

 

Som avslutning på våre akrobatiske øvelser tar vi noen svinger med 60 grader bank - dette skal jeg si ble en ny opplevelse.....  Nå produserer vi 2G - og det kjennes. Fy søren nå snurra det fort rundt, kjennes ut som om noen drar ned øyelokka mine og jeg drar i stikka alt jeg makter men det kjennes  som flyet er på tur rett i bakken. Jeg kjenner at jeg presses ned i setet. - har ikke sjans å følge med på retningsgyroen denne første runddansen. Marius hjelper til ved opprettingen.

 

Flyet rettes opp og jeg legger inn i en 60 grader høyresving. Hu og hei hvor det går. Horisonten snurrer rundt med en voldsom fart. Et par tre runder til så er vi tilfreds begge to, både Marius og jeg. Vi setter kursen tilbake til Ski for noen landingsrunder som en rolig avslutning.

 

Vi ankommer Ski, melder oss og går inn for landing. I dag går dette mye bedre, nesten perfekt, Jaja 80 % da. Vi tar to runder til før vi gir oss for dagen. Nå begynner landingene å sitte også. Får jeg nå fjerna slalomkjøringen på bakken så blir dette bra. Kan jo ikke starte kornhøsten før kornet er klart. Ikke sikkert bonden blir så happy om jeg havner midt ute blant kornaksene hans. Marius sier at jeg gjør dette så bra nå at han kommer til å stille enda strengere krav til utførelsen. Jaja jeg får bare ta det som kommer. Det straffer seg å være flink gutt så tidlig.

 

I morgen skal vi til Torp og trene motorkutt, nødlandinger med og uten motor, brann i motor, motorkutt etter avgang og en mengde andre morsomheter.

 

Håper flyet er like helt når vi ankommer Ski i morgen en gang.  Hang on!!

 

Onsdag 23. juli - leksjon 13 og 14 - inn blant "de store gutta"

Da var dagen kommet hvor jeg skulle fly sammen med "de store gutta". Vi skal til Torp for å drive landingsøvelser, og div. nødprosedyrer, (motorkutt under avgang). Siden vi skal til Torp så tar vi to leksjoner i dag for å utnytte dagen best mulig. Kl. 1000 er preflight gjennomført og alt klart for avgang. Jeg liner opp på bane 19 på Ski, tar av og setter kurs mot Son etter å ha passert vår sjekkpunkt Holstadvannet like etter avgang.

 

På turen ut til Son gjennomgår vi dagens øvelser, prosedyrene for landingsrundene på Torp og event. holding dersom vi får dette. Det er jo en god del mer trafikk her enn det jeg er vant med. I dag blir det mer hektisk siden jeg skal snakke på radioen, (ha kontakt med tårnet på Torp for nødvendige klareringer og kunne får med event meldinger til oss), holde øye med annen trafikk, (det er helikopter på Torp som driver skoling/landingsøvelser også), samt all annen sivil trafikk og noen andre småfly som oss. Like før Son kaller jeg opp Rygge og ber om klarering til å entre kontrollsonen og transit til Torp. Får klarering transit Torp, sq-kode 7163 og høyde 2000 fot and bellow. Kurs settes til Slagen som er neste rapporteringspunkt mens vi klatrer opp til 1900 fot. Setter sq 7163, (glemmer å sette den i stand by først så jeg feier innom sq 7700 så jeg tenker det glimtet til noen røde meldinger på skjermene til div. kontrollere før jeg fikk rettet opp tabben, hehe). Da våknet de sikkert om det var i ferd med å sløves i varmen.

 

Over Slagen får vi freq-byttet til Torp som gir oss klarering inn via Tønsberg og Ravnøya. Vi kan forvente bane 18 på Torp. Jeg starter descend til 1500 fot som er maks høyde inn til Torp for VFR-flighter.

 

Mellom Tønsberg og Ravnøya får vi klarering direkte inn til finale bane 18. Jeg starter desc til 1300 fot som er innflygningshøyden, tar landing checklist med en gang så er jeg ferdig med den og etablerer flyet i sakte glidning til angitt høyde. Setter flaps etterhvert som vi nærmer oss banen. Jeg ber om klarering for tuch and go og får denne.  Jeg hører det er andre fly som blir klarert for avgang så her er det bare å stå på.

 

Det er en del sidevind i dag så her får jeg også trent på sidevindslandinger.

 

Innflygningen til Torp er en helt ny opplevelse. Stor bred fin bane og jeg kan bruke høyere fart enn det jeg er vant med fra Ski. Det blir litt vingling fra side til side pga vinden som jo er uvant, men vi kommer ganske greit inn. Den brede banen lurer meg veldig så jeg trekker av motor og begynner å flare for tidlig men Marius hjelper til så landingen blir ikke så aller verst tross alt. Nede og da er det av med flaps og full gass igjen for direkte avgang.

 

Igjen lurer banen meg og jeg "napper" flyet i lufta på 55 knop. Vi spretter opp som en kanin og er airborn. Ned med flynesa for ikke å miste farten for så å klatre ut til angitt høyde 1300 fot. Vinden driver oss også ut fra senterlinja på utflygingen. Må huske dette til neste runde, vingen ned mot vinden og trykke pedal for å motvirke den avdriften.

 

Jeg entrer landingsrunden for Torp, left downwind og 1300 fot. Gjør meg ferdig med landing checklist og melder at vi er left downwind bane 18. Nå får jeg beskjed om holding pga en B737 som skal ta av, så jeg gjør en høyre sving og entrer holdingpattern som publisert for Torp.

 

Får etterhvert klarering for landing og jeg gjør klar flyet for en ny tuch and go. Denne gangen går det bedre, men fortsatt blir jeg lurt av banens dimensjoner. Jeg er ikke helt stabil på bruken av pedalene så det blir litt vingling før landingen. Vel vel,  vi fykker til værs igjen og får nå right turn to right downwind bane 18 grunnet to helikopter som driver øvelsesflyging øst for Torp. Slik fortsetter vi 7 runder til. Til sist, før vi går inn for full stop landing, tanking av fuel og en hvil, tar vi to motorkuttøvelser under avgang. Marius viser først hvordan det skal gjøres så er det min tur. Etter at flyet er kommet et stykke opp i lufta trekker Marius av gassen og sier motorkutt. Nå skal jeg lande på det som er igjen av banen og så på med gassen igjen og komme meg i lufta.. Ned med flynesen for å få fart og ikke steile, fulle flaps, lande, opp med flaps, inn med forgasservarmen, full gass og opp med oss. Flotters gikk strålende på første forsøk. Jaja ivertfall ganske bra...

 

På første runden right downwind melde jeg feilaktig left downwind til tårnet, men han korrigerte meg rolig og fortalte at jeg var på right og ikke left. Marius gliste. Sorry meldte Halvorsen tilbake til tårnet.

 

Etter en hvil tar vi på nytt av og returnerer til Ski. Underveis øver vi motorkutt og nødlanding. Jeg må nok bli flinkere til å trimme flyet for beste glidehastighet slik at jeg får bedre tid til nødmeldinger og landingsforberedelse. Øvelse gjør mester heter det, så det er jo håp enda. På en av disse øvelsene finner jeg et jorde som ligger langs E6. Vi glir ned med flaps og motor på tomgang for å illustrere/trene nødlanding, men vi avbryter før vi er for lavt slik at vi ikke skremmer hjertefeil på de stakkars bil-listene som måtte komme kjørende langs veien når vi kommer inn for landing. Kanskje de tror de er i ferd med å få et fly på biltaket.

 

Over Ski trekker Marius av gassen og sier motorkutt. (Klarer jeg å lande på banen på Ski uten hjelp av motor blir han imponert får jeg beskjed om), javel ja, jaja jeg får prøve. Flyet trimmes, beregner flyvebane for å rekke frem samt høyder, utfører nødmeldingsprosedyrene i en fart, sender fiktiv nødmelding, (leser hele meldingen men bare så jeg og Marius hører den), tar en short downwind og så left base og short finale for å rekke frem og forbereder nødlanding. Setter flaps, sjekker speed, ser bra ut. Kanskje noe lavt kommer det fra min høyre side. Venter litt med neste flapssetting, ser bra ut. Full flaps - en bil kommer men ikke til hinder for oss, vi har jo ikke motor hehe, over veien - ser fint ut dette her, tuchdown
 

YEEEESSSS. Fullkomment. 10 points 2 me. ;-))

 

Bremser opp og takser tilbake for en siste landingsrunde. Den blir litt rufsete så vi avslutter og parkerer flyet.

 

En flott dag, men både Marius og jeg er enig om at Hr. Halvorsen kan trenge noen timer med øvelser i taxing. Det kan til tider virke som om jeg skal rekke banken før den stenger, ;-)) så vi avtaler taxeøvelser en passende lørdagskveld. hehe

 

Bilder fra min elevdagbok og dagens øvelser

Elevdagboken med karakterskala øverst og til høyre 2 sider i elevboken med dagens øvelser og instruktørens vurderinger.

 

Disse bøkene er endret i den undervisningen som pågårnå og i hht det nye regelverket.

 

Torsdag 24. juli - Leksjon 15 - nå går det rundt i hue til far

Atter en ny dag, nye sjanser, ny flytime og ny sommer sol og varme. Også vind fra sør 8 - 12 knop. I dag skulle jeg trene på spiraler og åtte-tall. Spiraler for å lære hvordan jeg kan skru meg ned i et hull i skydekket dersom det er nødvendig for å komme ned til bakken. Åtte-tall for å lære koordinert flyging med konstant speed, bruk av sideror og balanseror samt holde høyden.

 

Flyet ble klargjort, øvelsene gjennomgått og vi var klare for avgang. Først skulle vi fly til Rakkestad og fylle fuel så her fikk jeg ekstra transportetappe som ble benyttet til nødlandingsøvelser og nødprosedyrer. Dette trener jeg nå jevnlig på så snart det byr seg en anledning. Stor sett går dette greit nå, men det er fortsatt rom for forbedringer med å huske hva som skal gjøres til hvilke tidspunkt. Spesielt når vi er i lave høyder, da er det veldig liten tid til å tenke så da må prosedyrene sitte. Ved motorkutt, etabler beste glidehastighet, finne en landingsplass og gjør resten av prosedyrene dersom det er tid. Det viktigste er å fly flyet.

 

Jeg melder oss inn på Rakekstad og vi entrer landingsrunden slik den er publisert for plassen. Inn over stripa, sjekke vinden som i dag blåser fra syd-sydvest så det blir bane 15 med noe sidevind. Svinger right downwind, gjennomfører alle prosedyrene, melder fra på radio og går inn for landing. I dag går landingen mye bedre enn den gjorde på Torp. Ikke 100% men mye bedre. Jeg takser inn og fyller den fuel vi skal ha og gjør klar for avgang.

 

Vi forlater Rakkestad og klatrer opp til 1500 fot og setter kurs til Øyern for å trene spiraler. Nå må vi ha god høyde så vi melder oss til Oslo app og ber om klarering til 4000 fot. Det er et annet fly også i samme område så vi for holde oss på østsiden av Øyern. Opp til 4000 fot, nydelig utsikt og vi har skydekket like over hodene våre. På angitt høyde flater vi ut. Nå skal flyet legges i en venstre sving med 40 - 45 grader bank, konstant speed på 80 - 90 knop og jeg skal skru flyet ned gjennom et tenkt hull i skydekket til 2500 fot. På 2500 fot skal jeg rette opp og fly mot en radiomast Marius har pekt ut så nå gjelder det å holde orienteringssansen oppe. Jeg går i gang.

 

Ned med vingen, av med speed og vi daler nedover. Jøss nå går det fort rundt. Jeg skal holde kontroll med speed, høyde, krenging, retning. Jeg prøver å følge med og telle hver hele runde slik at jeg kan finne igjen til den forbaska masta. Det skal være to små tjern like ved den. Kjenner hvordan G-kreftene sliter i flyet, føles nesten som om jeg letter fra setet. Spesielt når jeg tråkker på pedalene for å svinge koordinert slik at vi ikke sklir for mye ut i svingen. På 2600 fot begynner jeg å rette opp flyet og setter kurs mot det jeg tror er masta, ser ikke masta men to vann som skulle være der. Kommer fint ut på høyden, MEN bommer på masta med over 100 grader. Det viser seg at jeg har funnet to andre vann som ikke er der masta er. Vel vel, traff ivertfall på høyden. Vi klatrer opp til 4000 fot igjen, det tar mye lengre tid opp enn ned, så  rart. ;-))

Jeg skal gjøre et nytt forsøk men denne gangen er Marius snill, han gir meg en kurs jeg skal stoppe på. Han innrømmer at masta var vanskelig å få øye på med den snurrefarta vi hadde. OK en ny runde starter. Av med speed, riktig hastighet, ned med vingen og dra som bare rakkern i stikka slik at ikke farten går over den røde streken på fartsmåleren og det hele løper løpsk. Jeg løftes i setet og kan formelig kjenne hvordan vi mister høyden. Øynene mine går som trommestikker mens jeg sjekker de instrumentene som er viktige samtidig som jeg skal holde øye med bakken under oss. Egentlig ganske morro dette her, mye bedre en alle karuseller og berg og dalbaner på Tusenfryd. Denne gangen treffer jeg både med høyden og kursen etter utflating på 2500 fot. Vi sier oss tilfreds med øvelsen etter dette, det kommer repetisjoner senere også. Jeg setter kurs mot Lysern hvor jeg skal trene åtte-tall.

 

Det er et annet fly i området så det er best å holde god utkikk. OK over Lysern finner vi to øyer som vi kan bruke som "rundingsbøyer". Nå skal jeg fly gjevne fine åtte-tall rundt disse to øyene. Vi er i 1500 fot. Det starter veldig fint med den første rundingen, men så tar vinden tak i flyet og før jeg aner det er vi for langt ute på runde to. Jeg krenger flyet for å ta meg inn og må dra som fanken i stikka for å holde høyde og speed. Allikevel er vi nede i nesten 1000 fot på et øyeblikk. Igjen kjennes det ut som jeg letter fra setet pga av G-kreftene. Jeg kommer inn i en ny runde som ser ut til å gå veldig bra men så svinger jeg for brått og jeg er ute og kjører igjen. Jaggu var dette vanskelig. Marius hjelper til å rette opp flyet og vi tar et par runder til før vi gir oss. Resultat -  tja det ble vel noen avlange åtte-tall.

 

Vi setter kurs for Ski og landing. Sjekker vinden over Ski og entrer landingsrunden. Her slurver jeg litt med motorsettingen på første del av runden samt høyden men klarer å hente meg inn igjen. Så gjør jeg en liten feil med motorsettingen på starten av finalen og jeg er ute og kjører med en gang. Vi kommer alt for fort og høyt så jeg avbryter og gjør et nytt forsøk. Denne gangen ser det mye bedre ut, men vi kommer litt høyt og jeg får ikke ned speed til de 50 knop jeg skal ha. Like før banen får vi en varmeboble/termikk fra en oppvarmet bakke som kaster flyet opp og til siden og da er det bare å avbryte og gjøre et nytt forsøk. Denne gangen tar jeg en shortcutt og går inn på kort finale med motor på tomgang. (som om det var en nødlanding). Nå ser det mye bedre ut. Ut med flaps, fin speed og høyde, gir litt motor, finner meg et landingspunkt på banen, dupper nesen ned og BINGO der satt'n.

(kanskje jeg bare skulle gjennomføre alle landinger som nødlandinger siden de ser ut til å lykkes best!!!). Verdt også å nevne at Marius hinter også om å avbryte landingene, så vi er to som finner det ut.

 

I dag klarer jeg faktisk å taxe og bremse uten å sette kurs for nærmeste kornåker. Tenker vi avslutter dagen mens leken er god. Flyet parkeres, sikres og vi tar en velfortjent hvil og oppsummering. Kanskje jeg slipper ekstratimer i taxing!!!!

 

Det ble en 7-er i dag også gitt, uten at det er et must. Marius er tilfreds med mine prestasjoner og jeg har lært hvor viktig speed, høyde og motorsettinger er på innflygingsrunden.

 

Nå er det like før jeg skal ha soloutsjekk. Det vil skje så snart teorieksamen er bestått. I morgen skal jeg fly bare landingsrunder til de sitter slik de skal. Tenker Marius finner på noen overraskelser også.

 

Fredag 25. juli - regn, regn, masse regn

Ja ja så ble det ikke flyging i dag da. Ble vekket i morges med et voldsomt tordenskrall og regn, regn og atter regn. Da egner ikke Ski Airport seg for flytrafikk. Skydekkehøyden var heller ikke på min side. Så da får jeg heller skrive litt i dagboken.

 

Som de fleste som har lest denne dagboken har forstått så her jeg kjørt ganske intensivt i sommer. Det kan også virke som om det har gått problemfritt. Det er nok ikke slik. Jeg har hatt problemer underveis, ikke så store riktignok, men de er der. F.eks. fikk jeg ikke til åttetallene, eller spiralene helt 100%. Har også måttet jobbe ekstra med utvendige referanser og trimmingen av flyet. Som jeg sier til Marius, dette er som å kjøre bil, i starten er man veldig anspent og nervøs. Etterhvert som man får til de ulike øvelsene og føler man har kontroll så slapper man av og da kommer også resten mye lettere.

 

Dette viser seg når vi er ute og flyr lengre turer, f.eks fra Ski til Torp eller Rakkestad. Når jeg skal ta av, klatringen til crusinghøyden og selve enruteflygingen er jeg helt avslappet og sitter godt tilbake i setet og koser meg. Når vi kommer og skal starte innflygingen og landingen så retter jeg meg opp og blir mer anspent og flygingen blir også mer kantete. Dette bemerket Marius sist da vi var på Rakkestad og det stemmer veldig godt. Årsaken ligger i at avgangen, climb og enrute er jeg komfortabel med, dette får jeg til, mens landingene ikke sitter helt enda og da blir jeg automatisk mer anspent. Tror dette er ganske normalt, landingene kan jo være den mest kritiske fasen på hele flyturen. Vi snakket en del om dette mens vi stod på Rakkestad og han prøvde å få meg til å slappe av også i denne fasen. Han sier jeg gjør de riktige tingene, sjekklister, motorsettinger etc. og det bidrar jo til at jeg kan tro på det jeg gjør.

 

Et annet moment som har bidratt til at jeg kanskje ligger noe foran det som er normalt for de som skal ta PPL, er at jeg har over 2000 timer på flightsim, har jobbet mye sammen med andre i flightsim-miljøet, og at vi hver måned har treff hvor vi tar for oss ulike sider av flygingen. Jeg har også mange timer som kontroller, (ATC) online i flightsimmen og kan derfor de fleste prosedyrene, fraseologien etc. Dere som vil kan jo sjekke denne siden, www.ofkl.org som er en klubb for flyfrelste flightsimmere som vi driver.

 

For de av dere som nå leser denne dagboken og synes dette går kjapt og kanskje mister motet og tror dere ikke kan gjøre dette like kjapt, så ikke fortvil. Det er ikke noe mål i seg selv å gjøre dette kjapt, men det passer for meg og jeg har muligheten til å fly hver dag og da benytter jeg den muligheten.

 

Jeg bruker også mye tid i forkant av hver time til forberedelser. Elevboken og treningsheftet leses grundig. Jeg ser hvilke øvelser vi skal gjøre for hver leksjon så tar jeg opp elevboken og leser gjennom hvordan øvelsene skal gjennomføres. Her står det mye nyttig info og gode tips. Jeg leser dette mange ganger, nesten så jeg kan det utenat. Lukker øynene og ser for meg de ulike situasjonene og går gjennom øvelsene i tankene. Kan også sitte med lukkede øyne og fly med hendene. Det kan jo unektelig se rart ut at en voksen mann sitter ved kjøkken bordet med lukkede øyne og mumler for seg selv mens hendene "flyr" i lufta. Fruen er blitt vant til at jeg kan ha noen rariteter for meg så hun sier ikke noe, bare rister på hodet. hehe. Dette har ivertfall fungert veldig bra for meg og jeg har møtt godt forberedt til hver time. Dette medfører også at det blir lettere å følge med når instruktøren gjennomgår øvelsene før vi forlater moder jord.

 

F.eks så sitter jeg slik med lukkede øyne og tankeflyr når jeg trener på nødprosedyrene. Gjør også det samme for å lære meg sjekklistene for climb-, cruse-, descend- og landings-checklist. Disse er det veldig greit å kunne. Når jeg sitter slik og tankeflyr bruker jeg også hendene og gjør de bevegelsene som man normalt gjør i flyet når disse sjekklistene utføres. Det samme for nødprosedyrene. Skal det sendes nødmelding, så sier jeg denne for meg selv.

 

Etter hver flytur så bruker jeg også god tid etter at jeg er kommet hjem, til å gjennomgå det vi har gjort. Jeg gjennomgår øvelsene i reprise, ser på hva jeg gjorde rett, hva jeg gjorde galt og hva/hvordan jeg kan forbedre meg selv. Dette er veldig nyttig og det funker.

 

F.eks da vi skulle ut på første navturen så hadde jeg i forkant brukt en del tid på å lage meg egne navturer hjemme der jeg brukte alle hjelpemidler, kart, protraktor, computer og tegnet ruten på kartet. Jeg regnet ut kurser. fart, vindkorreksjoner etc. Videre fylte jeg ut flightplan, navigasjonsplan, foretok fuelberegning og lastberegning. Jeg hentet også METAR, TAF og andre væropplysninger for de stedene jeg besøkte. Noen av disse turene har jeg også fløyet på simulatoren og sjekker da tidene, kursene etc om disse stemmer.

 

Det ligger også mye nyttig informasjon om flyging og navigering ute på internett. Dersom dere går inn på www.ofkl.org og klikker på linker i menyen så finner dere linker til noen av disse sidene. Her er mye å lære. Ikke bry dere om at det står at det er beregnet for flightsim. Det er det samme i real life. Prinsippene er de samme.

 

Vel dette var noen av mine tips og metoder for egen læring. Håper det kan komme til nytte for flere.

 

En liten morsomhet til slutt.

Dere husker sikkert at jeg på en av de første turene skulle bruke en Piper siden Cessna'n var opptatt. Jeg måtte jo tappe av litt fuel fordi banen var bløt etter kraftig regnvær. For å få foretatt denne tappingen benyttet jeg hevertmetoden, sikker kjent for de fleste. Jeg stakk slangen i flytanken, satt bensinkanna på bakken og la meg ned for å suge frem bensin fra flytanken. Tenkte det skulle gå bra og at jeg kunne se når det kom bensin og at jeg skulle rekke å stikke slangen i kanna før jeg fikk alt i munnen. Jaja så god tro kan man ha om egen fortreffelighet. Jeg så bensinen komme men før jeg rakk å få slangen ut av kjeften og ned i kanna så hadde jeg munnen full av 100 oktan flybensin. Fikk også en kraftig sprut i nesen og det svei som bare fae.... ehe... fytterakkern.

 

Resultat --- jeg gikk og gulpa 100 oktan flybensin hele helga, samt fikk en helsikes hodepine. Var også forsiktig med å slippe ut luft fra den nedre åpning i nærheten av åpen flamme. Har hørt at blandingen av luft/bensin har en tendens til å tenne raskt. Kunne jo havne i bane rundt jorda sammen med romstasjonen før jeg viste ordet av det.

 

Konklusjon .. ikke anbefalt fremgangsmåte.

 

Anbefalt fremgangsmåte om du skal bruke hevertprinsippet: Fyll slangen med flybensin fra trakt/kanne før du stikker den ned i flytanken.

 

 

Flere tips

Jeg er i skrivehumør i dag så da kan jeg jo fortsette litt til. Kan jo skrive litt om avgang fra moder jord. Mange tror kanskje at noe av det letteste med å fly er å ta av og komme seg i lufta. Trodde jeg også. Det kunne ikke være av det mest vanskelige jeg skulle gjøre. Så feil kan man ta.

 

De første gangen så er det jo instruktøren som tar flyet i luften mens eleven holder lett på stikke og pedaler og følger med/ får føling med hva instruktøren gjør. Jeg var så heldig å få starte med avgangene nesten helt fra første time og fikk dette til veldig greit. Dette går jo så fint så, ble nesten ekspert i avganger. Helt til den dagen hvor det i leksjonen står at jeg skal trene på korrekt avgang. Jaha dette blir jo enkelt, for det kan jeg jo.

 

Ved briefingen før vi skulle sette oss i flyet ble jeg hardt og brutalt dratt ned på bakken. Hr. Halvorsen hadde nok en del å lære også om det å få et fly i luften på en korrekt måte.

 

La oss først ta noen virkninger som har betydning:

Når en propell begynner å snurre rundt så blir det en masse luft som presses bakover, samt at propellen skaper et dreiemoment. Dette fører til at flyet har en tendens til å ville svinge til en side. Den metallsaken som stikker opp bak på et fly, roret, får bl.a. denne strømmen av luft på seg. En propell som dreier mot høyre vil sende en mengde luft bakover på venstre side. Dette treffer roret på venstre side og flyet vil naturlig nok dreie mot venstre. For å kompensere for denne dreiningen må man trykke litt på høyre pedal. Dette hadde jeg fått med meg tidlig så det var ikke noe problem. Når man så er kommet i lufta og er etablert på den høyden man skal fly på, har satt turtall etc. for cruse så blir dette nøytralisert ved at roret er montert litt på skrå i forhold til lengeaksen på flyet. Det blir da en nøytralisert virkning av luftstrømmen fra propellen. (dette viste jeg ikke før jeg begynte å lese teorien).

 

Vel nok om det, nå skulle jeg lære korrekt avgangsteknikk, som jo Halvorsen mente han kunne.

 

Når jeg skulle ta av så er det tre meget viktige instrumenter som SKAL virke før man i det hele tatt forlater bakken. Jaha ja. Oljetrykksmåler, turtallsmåler og fartsindikatoren. Så skal også flyet følge senterlinja på rullebanen. Er det sidevind så skal også dette korrigeres for. Javel. Hva så når du forlater banen?? Da skal flyet følge en tenkt forlengelse av banens senterlinje. Skal ikke være noe sjening til høyre eller venstre før man er i korrekt høyde og har korrekt fart. Dessuten skal det benyttes korrekt speed alt etter om det er hindringer som man skal unngå, eller det er andre krav som skal oppfylles for korrekt avgang.

 

Mao. det er ikke bare å dytte inn gasshåndtaket og trekke i stikke når farten er stor nok.

 

Halvorsen fikk en påminnelse om at alt har en ende, også hovmot står for fall. huhu.

 

Korrekt avgangsteknikk, (i kortversion):

Så snart gassen er dyttet inn og flyet begynner å rulle, så skal jeg sjekke om jeg har oljetrykk og at turtallviseren står der den skal. Dersom noen av disse to ikke viser rett verdi skal avgangen avbrytes omgående. Ja turtall hører jeg jo at jeg har, men det kan være feil i systemene slik at viseren ikke funker og da kan det også være andre feil.

 

Oljetrykk, ja hva skjer om jeg tar av uten oljetrykk?? Kan jo være feil med instrumentet, ikke farlig. Kan være tomt for olje, (selv om jeg sjekka dette i forkant). Hva skjer med en motor som ikke får smøring?? Tar veldig kort tid før den sier takk for seg. En motor som ikke går kan heller ikke drive rundt en propell. Et fly uten propell har en egen evne til å sette kurs mot moder jord. Et slikt møte mellom fly og moder jord får garantert en virkning få ønsker å oppleve.

 

Etterhvert som farten øker vil også speedindikatoren våkne til liv, forhåpentligvis. Gjør den ikke det så er det feil en eller annen plass. Jeg ser jo at flyet beveger seg fremover stadig raskere, men uten fartsindikasjon så kan jeg ikke gjennomføre en sikker flygning, samt at det fort kan være andre viktige instrumenter som sier takk for seg.

 

Uansett så skal avgangen avbrytes dersom et av disse instrumentene ikke funker. Det er tross alt bedre å havne i naboens kornåker med hjula fortsatt på bakken enn å ramle ned fra 2000 fot.

 

Andre ting man skal ta hensyn til er vinden. Spesielt sidevind. Da må jeg senke vingen som er mot vinden noe for å motvirke avdriften på banen trykke på sideroret for å retningen på banen. Når jeg er i lufta så skal vingene rettes opp og motvirke avdriften med sideroret ved at jeg tråkker sideror slik at jeg får flynesa mot vinden og ikke driver av fra utfygingstraseen. Så skal jeg holde korrekt hastighet og rett stigevinkel. Dette kan variere fra flytype til flytype, men for den Cessna'n jeg flyr er beste stigevinkel 60 knop, (mest høyde pr tidsenhet)  og beste stigehastighet 76 knop, (mest høyde pr lengdeenhet). Jeg begynner å dra i stikka for å løfte nesa på 50 knop.

 

På avganger fra Ski, som jo er en kortbane på 500 m, så har vi i sør en høyspentledning vi skal over og i nord er det en kommunal vei. Så vi benytter 60 knop til vi er forbi disse hindrene før vi etablerer climb videre på 76 knop til vi kan svinge og fly ut fra Ski's området via de aktuelle sjekkpunktene i 1500 fot. Vi har også noen naboer som ikke er spesielt glad i oss, så vi kan heller ikke svinge til noen av sidene før vi er forbi eller har fått høyde nok. Etter at meldepunktene er passert kan vi klatre videre til den høyden vi skal ha på vår videre ferd.

 

Konklusjon er at alle øvelsen har en mening, også for Halvorsen.

 

Søndag 27. juli

Det har regnet hele helgen så noe flyging har ikke vært mulig. Jeg tar nå 2 ukers ferie og drar til Nord - Norge en tur. Det blir derfor stille frem til jeg er tilbake 9. august.

 

So long

 

Søndag 10. august 2003

Ja da var ferien over og igjen tid for litt bevegelser oppe blandt fuglene. Endelig, abstinensene begynte å gjøre seg gjeldende. Jeg er nå kommet så langt i programmet, leksjon 16, at det nærmer seg soloutsjekk  med raske skritt. Siden teorieksamen ikke kan avlegges før 19. august så må jeg og instruktørene finne andre leksjoner vi kan gjennomføre mens jeg venter. Soloflyging kan ikke skje før eksamen er avlagt og bestått.  Kan jo ikke slutte å fly.Vel vel, jeg og Marius plukket ut leksjoner lengre ut i programmet jeg kan fylle dagene med fremover. 

 

Leksjon 32 - instrumentflyging.

Dagen er som vanlig varm og solfylt, kanskje litt for varm. I dag skal jeg bare bruke instrumentene i flyet for å holde kurser, høyder, svinger etc. Dette innebærer at jeg ikke skal se ut av vinduet. For å hindre meg i dette setter instruktørene på en brille som gjør at man bare ser instrumentene i flyet. Jeg klargjør flyet, liner opp og tar av. Kurs settes mot treningsfeltet over Øyeren. dette begynner nå å bli standard så turene ut fra Ski går veldig fint og vil ikke bli beskrevet i noen særlig grad heretter.

 

Når jeg er etablert i høyde 1500 fot og kurs er satt, får jeg på meg brillene. Fra nå av skal jeg ikke se annet en flyets instrumenter. Disse er vist på bildet nedenfor.
 

Instrumentene på venstre panel

Her er et bilde av de instrumentene jeg har rett foran meg i flyet. De fire viktigste er de som ligger innenfor den røde markeringen, med den kunstige horisonten som det aller viktigste. De aktuelle instrumentene er fra venstre øverste rekke: speedindikator, kunstig horisont, høydemåler. Videre i neste rekke er: svingkoordinator, kursgyro og vertikalspeedindikator.

 

De andre instrumentene dere ser er ute til høyre er navigasjonsinstrumenter og til venstre ser dere klokke, bensinmålerne, oljetemp og -trykk og nederst ampermeter. Nederst i midten ser dere turteller til venstre for stikka og enda en høydemåler til høyre.

 

( at den kunstige horisonten ligger på skrå og at alle andre instrumenter viser 0, skyldes at bildet er tatt mens flyet stod parkert og strøm var ikke tilkoblet).

 

OK, brillene er på og Marius gir meg nå kurser og høyder jeg skal svinge til. Nå gjelder det å "scanne" instrumentene rett slik at jeg holder høyden mens jeg svinger og/eller at jeg holder kursen dersom jeg skal opp eller ned. med "scanning" menes det at jeg ser på den kunstige horisonten slik at jeg får flyet i den stillingen jeg skal ha enten der er en sving eller en høydeforandring. Når dette er gjort skal jeg så se på de andre instrumentene som en dobbeltsjekk. Eks. jeg skal svinge til en kurs. da legger jeg flyet i sving ved å se på kunstig horisont og så sjekker jeg kursen så tilbake til kunstig horisont, så sjekke høydemåler så tilbake til kunstig horisont. Slik lar jeg blikket vandre. Alltid via den kunstige horisonten som jo er mitt viktigste instrument nå.

 

Høyre panel

Slik holder vi på en god halvtime, med svinger, høydeendringer, sakte flyging med og uten flaps etc. Det gor ganske bra, men av og til glipper det slik at fart og/eller høyden ikke blir slik den skal være. Hender også at jeg glemmer å tråkke høyre pedal for å motvirke slippstrømmen fra propellen når jeg gir på full motor. En veldig fin øvelse som krever god konsentrasjon for å følge med slik at jeg ikke havner i høyder eller på kurser jeg ikke skal.

 

Som avslutning på dagens flyvning returnerer vi til Ski. Jeg skal fly med brillene på helt til jeg er etablert på finale for landing. Marius fungerer som kontroller (ATC) og gir meg kurser og høyder. Vel etablert på finale kan jeg ta av brillene og gjenomføre resten av landingen som vanlig. Den blir ikke så aller verst, men selve utflatingen, (flaringen) på banen blir ikke bra. Jeg trekker i stikka og flyet skjener litt ut.

OK vi tar tre runder til før vi gir oss. Landingsrundene sitter nå veldig bra, nå mangler bare den siste lille biten fra baneterskelen og ned til hjulene tar bakken, så blir det hele perfekt.

 

 

 

Her nedre del av panel og cockpit i vår C172.

 

 

Mandag 11. august - leksjon 33A - mer instrument

Ja da ver det nok en gang tid for en liten time oppe i det blå. Været i dag da?? - som vanlig varmt, men i dag også disig og skybase på 700 fot. Skyene brekker imidlertid noe opp før vi tar av så det er ikke noe problem. Siden jeg også i dag skal fly instrument så er det jo greit med skyer.

 

Vel vel, flyet lines opp rwy19 og vi forlater moder jord. Etablert på crusehøyde - 1500 fot - får jeg på brillene. Nå blir det litt repetisjon av gårsdagens øvelser før instruktøren gir meg nye kurser, høyder etc. I dag er det Antun Pejakovic som er med. En blid, dyktig og hyggelig kar.

 

Jeg får i løpet av øvelsene sett viktigheten av å hele tiden scanne alle instrumentene kontinuerlig. Slurver jeg med dette og titter for mye på et instrument, eller ikke tar med et instrument i scanningen er flyet ute av kurs eller høyde før jeg veit ordet av det. Så her gjelder det kun: scanning - scanning - scanning.

 

Jeg får også trent meg på konstant gjennomsynk, altså at vi går lavere med f.eks. 500 fot/min. Her gjelder det å holde kontroll på hastighet og sinkerate. Samme øvelser men nå skal vi stige med konstant antall fot/min. I disse øvelsene må motorsettingen tilpasses slik at jeg får den gjennomsynk eller stigning jeg skal ha. Som ved landinger og annen sakteflyging, så styres nå hastigheten med å heve eller senke nesa på flyet, mens gjennomsynken reguleres med gassen. 

 

Det er så tid for "time turns". Dette betyr at jeg legger flyet i en viss helning for sving og tar så tiden på klokka. (helningen er vist med merker på svingkoordinatoren). Med en standard time turn så vil jeg gjøre en fullstendig 360 graders sving på 2 min. Eks. skal jeg svinge 60 grader til venstre så blir det 20 sekunder. Skal jeg svinge 180 grader blir det 1 min. Jeg tar tiden fra jeg starter svingen og retter opp flyet når den angitte tid er gått. Flyet svinger altså med 3 grader pr. sek.

 

Her glimret Halvorsen men sine mattekunnskaper hvor hue gikk fullstendig å stå. Jeg klarte ikke å regne ut hvor mange grader det var fra 60 til 300 med venstre sving. Jeg surra fært men fant til slutt ut at det var 120 grader og da ble det en svingtid på 40 sekunder. Ja ja slik kan det gå.

 

Vi fortsatte til Rakkestad hvor jeg fylte drivstoff, tok en hvil før vi returnerte tilbake til Ski. Også på tilbaketuren fikk jeg brillene på. Instruktøren satt og fortalte hvor fin utsikten var - usj, snill type!!

 

Vel han fikk gleden av å lande. Siden vi kom for høyt inn så tok han et lite stupdykk og sideslipp ned til banen. Stilig å se det demonstrert.

 

Tirsdag 12. august - leksjon 16 - mer landingstrening

Da var nok en dag gjennomført i flygingens tegn. Været snakker jeg ikke lengre om - solskinn, varmt men i dag litt vind fra vest og noen cumulusnimbus-skyer i vest så det ligger an til regn og torden i løpet av kvelden. Nok om det, i dag passet det fint med sidevindslandinger på Ski, så vi holdt oss på hjemmebasen. Antun var med i dag også.

 

Først en grundig teoretisk gjennomgang av de forskjellige landingsteknikker som benyttes ved sidevindslandinger. I hovedesak er det tre stykker - Sideslippe inn mot vindene for så å rette opp flyet like før tuchdown, Komme inn sideveis med nesa mot vinden og så rette opp og senke vingen mot vinden like før tuchdown og den siste som vi benytter i dag - en kombinasjon av de to første.

 

Under avgang med sidevind må vi også korrigere både på banen og når vi kommer i lufta med sideror og balanseror. Høyde og speed skal også passes på. Dette betyr at i disse øvelsene skal vi benytte alle tre aksene når vi skal opp og ned. Her er det mye å holde rede på. I landingsrundene må vi også ta hensyn til vinden slik at vi ikke drifter av eller inn mot flystripa. Samtidig skal jo radioen betjenes, hastighet passes, høyde holdes, sjekklister gjennomføres,  flaps settes til riktig tid etc. etc. mao jeg blir ikke arbeidsledig den timen vi skal holde på.

 

Vi kommer oss i luften og som ventet så skjener jeg litt ut etter avgangen siden jeg ikke er obs på korrigering for vinden. Jeg retter opp flyet og vi stiger til vår fastsatte høyde 1400 fot på landingsrundene her på Ski.  Det er ikke bare å fly rett frem til jeg når 1400 fot, for å følge landingsmønstret må jeg svinge før den høyden er nådd, så pass på hr. Halvorsen. Antun gir greie og instruktive tilbakemeldinger så det går greit å finne de rette settinger på motor, speed etc.

 

Det er tid for å starte descend ned mot landing, flaps ut, trimme flyet og følge utvendige referanser. Sjekke høyde og speed innimellom. Det går litt opp og ned underveis, men helt normalt for ferskinger som meg.  Vi kommer greit inn på finale og har fin høye og speed og første landing går fint. Dog glemte jeg noen korrigeringer like før tuchdown, men vi lander nesten perfekt - smil, smil. og akkurat på det merket vi har sagt vi skal ha som landingspunkt. BRA.

 

Neste runde, bedre avgang og kommer fint inn på runden, flaps ut, jeg glipper med speed og nesestilling og flyet skjener ut og mister høyde for fort. Mer motor for å stoppe gjennomsynken og jeg svinger inn på finale. Vi ligger fint til, -- så --- en varm vindboble sender oss opp noen fot og den fine finalen er en sagablott, kjappe korrigeringer for å få oss inn igjen og det blir en griselanding.

 

Ny runde -  fin avgang, slurver litt med speed under climb men tar meg inn igjen. Ny setting for finale og nå er jeg oppmerksom på mulige varmebobler som kan komme. Denne gangen forsvinner imidlertid løftet og flyet dumper ned noen fot, fanken, kjappe korrigeringer og ned med oss, laaangt inne på banen og litt på skrå så hjulene får kjørt seg når vi treffer bakken. Et par jump og rask nedbremsing. jaja. Det var det.

 

Antun har hele tiden gitt meg fine korreksjoner underveis, kommet med råd og tips. Neste runde demonstrer han hva som kan skje om jeg ikke passer flyets stilling i luften, hva som skjer om jeg gir på motor og ikke kompenserer med pedalbruk, hva som skjer med nesestillingen etc. Nyttig lærdom.

 

Vi tar noen runder til og det blir sånn passe landinger av det. Noen griselandinger og noen grei.Vi rekker 7 landinger før timen er over.

 

Konklusjon etter denne øvelsen er klar - avgang og landinger er ikke enkle, spesielt ikke med sidevind. Det er mye å passe på og det å få koordinert armer, bein og hue er ikke alltid like enkelt.

 

For å si litt om denne varmen så skaper den vansker når vi skal ut og fly. Luften blir tynnere og dette gir mindre løft på flyvingene. Vi må ha større hastigheter ved avgang. Det kan også skape termikk/varmluftbobler som stiger opp grunnet oppvarmingen av bakke. Varm luft stiger jo som kjent opp fra bakken. Men som kjent - været kan man lite gjøre med. Beste vær for flyging flyteknisk sett er således en klar kald vinterdag.

 

Etter en time med denne type flyging er man ganske sliten i hue for det er liten tid til å slappe av. Så de som tror denne delen, avgang og landing er lett. Think twice.

 

I morgen er det nye muligheter så jeg får se hva instruktørene da finner på for meg.

 

Nå skal jeg lese teori og forberede meg til teorieksamen tirsdag 19. august. Om jeg er spent??? For å si det på nordnorsk - ka farsken trur dokker???

 

Onsdag 13. august - regn og torden

Da kom det bebudete regn- og tordenværet til Ski. Alle fly på bakken, naturlig nok. I stedet gjennomgikk Marius og jeg bruk av instrumenter, (teorien bak bruken av dem), med tanke på lørdagens navigasjonstur. Ruten er Ski - Skien - Notodden - Ski. Vi skal lande på Skien og Notodden. Ruten skal flys ved aktiv bruk av flyets VOR og ADF instrumenter. Nå skal jeg forbedrede turen, lage flightplan og navigasjonsplan, beregne vekt og balanse, (min bror kommer på besøk i helgen og skal være med på turen). 

 

Skal i luften i morgen om været tillater det.

 

Dette bildet gir kanskje et bedre inntrykk av flystripa vår. Sett fra nord mot sør.

 

Stilig ikke sant. Ved landing fra nord, på bane 19, har vi tuchdown punktet bak flyet i enden av hellningen. Ca. der den midtre sandflekken begynner og frem de røde kjeglene foran flyet som angir halve banelengden. De fleste setter imidlertid flyene i dumpa bak flyet. Vi blir derfor eksperter på kortbanelandinger og avganger. Foto er lånt fra klubbens arkiv.

 

 

Torsdag 14. august - mer regn

Vår felles herre fra oven fortsatte dusjingen i dag så noe flyging var ikke mulig. Banen var også alt for bløt. Håper det tørker litt opp til i morgen. 

 

Fredag 15. august - våt rwy

Været i dag var bra det, men banen var såpass bløt at vi utsatte flygingen også i dag. Utsiktene for morgendagen ser mye bedre ut så jeg får håpe jeg får tatt den navturen da.. 

 

Lørdag 16. august - leksjon 26 - navtur nr. 2

Endelig var det flyvær. I dag skulle jeg ha min andre navigasjonstur. Ruten er Ski - Torp vor - Skien Ulefoss - Gvarv - Notodden - Nautesund - Drammen vor - Drøbakk - Ski. Landinger skulle foretas på Skien og Notodden. På denne turen skulle også min bror bli med. Siden både min bror og jeg har en del kilo å bære, så hadde jeg i forkant foretatt en grundig beregning av vekt og balanse. Vi ville få maks takeoff vekt, (MTOW), som er 1089 kg. Dette betinget at vi ikke hadde helt fulle fueltanker. Marius kontrollregnet nødvendig avgangsdistanse og kom frem til at vi ville trenge 496 m. Altså ingen sløsing med metrene når vi skulle line opp på rwy. Det var også 6-10 knops vind som ville hjelpe oss i avgangen.

 

Flightplan ble innsendt, været sjekket og notamkontoret oppring for sjekk at flightplan var mottatt og om det forelå notam som vi måtte ta hensyn til på turen. Alt OK.

 

"Ski traffic LN-MTX backtracking for takeoff rwy01" og vi var i gang.

 

Jeg takset helt ned til starten av rwy. linet opp, full guffe på motoren og godt med turtall før bremsene slippes. Dette gikk trådt, sakte kryper fartsmåleren måt 20 knop, så 30 - 40, avbryt kommer det fra Marius. Dette gikk ikke. Vi hadde for liten fart, 40 knop når halve banen var brukt holdt ikke. Nytt forsøk. Denne gangen tar Marius over avgangen. Han setter fart i svingen helt nede ved starten slik at vi tjener noen knop ekstra der. Denne gangen går det bedre og vi har 50 knop, avgangshastighet og kan forlate moder jord. Jeg overtar roret og stiger til 1500 fot og setter kurs sørvestover via Holstadvannet. Over Ås kontakter vi Farris app og ber om klarering til 3000 fot. Svært dårlige radioforhold gjør det vanskelig å få med seg kommunikasjonen, men vi blir klarert til 2500 fot og etterhvert sendt over til Rygge twr. Fra Rygge får vi klarering til 3000 fot og blir sendt tilbake til Farris. 

 

Avgangen fra Ski ble litt hastig og jeg fikk ikke satt alle freq og klargjort alle kart før vi tok av. Dette medfører at denne første leggen blir ekstra travel. En nyttig lærdom. Gjør mest mulig klart før avgang så blir selve turen en bedre nytelse.

 

Hensikten med denne turen, som før nevnt, er å lære å bruke navinstrumentene i flyet til å finne frem. Jeg stiller inn freq til TOR vor, setter kursen og skal nå følge den aktuelle radialen inn til voren. Overhead TOR vor settes kursen til Skien vor.

 

Marius gir meg fine korreksjoner underveis, gode råd og tips.

 

Her noen bilder mellom Ski og Skien:

Mellom Son og Moss

Oslofjorden ned mot Larkollen

Over Tønsberg

Tjøme

Enrute til Skien

Finale RWY01 Skien

 

I området rundt Jarlsberg er det glidefly og falskjermhoppere ute så vi får en annen kurs enn det jeg hadde lagt opp til. Planen var å benytte instrumentene i flyet til navigeringen. Bruke TOR vor for trakking av kursene. Jeg kan fortsatt bruke dette, men det blir litt andre kurser enn det jeg hadde beregnet. Også en nyttig erfaring som viser at ved selv den beste planlegging på forhånd, så kan det være forhold underveis som gjør at man må forandre på planene.

 

Et annet forhold jeg må trene mer på er fraseologien med ATC. Her er jeg ikke trygg/sikker nok. Jeg snakker for fort, av og til kommer ordene/posisjoner etc i feil rekkefølge o.l. Skjerpings må til.

 

Vi ankommer etterhvert til Skien og kan gå inn for landing her.

 

Da er det tid for en beinstrekk.

Reudlf (min bror) og Marius (instruktøren)

Reidulf og meg

 

Etter en pause gjør vi oss klar for neste legg. Turen til Notodden. Vi skal følge Norsjø opp til Notodden. Været er fortsatt fint og vi har en fin tur opp mot Notodden. På Skien foregår det landingstrening samt slipp av falskjermhoppere.

 

Vi kommer inn til Notodden, kontakter tårnet og får nødvendig informasjon om rwy in use, vind og qnh. Bane 30 er i bruk så vi kan gå rett inn. På Notodden er det landingstrening med glidefly så vi holder ekstra utkikk.

 

Etter landingen er det tid for påfylling av mer fuel. Pga vekten til de medfølgende piloter og passasjer  kan vi ikke fylle helt opp. Det ender opp med 3/4 fulle tanker noe som gir oss god margin for hjemturen.

 

Noen bilder fra landing påNotodden:

 

Vi tusler opp til AFIS-betjenten i tårnet for betaling av landingsavgift og en liten prat.

 

Etter en ca. 1/2-times stopp er det på tide å gjøre seg klar for turen tilbake til Ski. Vi har bedt om og fått anledning til å benytte bane 12 for avgang. Det gir oss en rett kurs ut fra Notodden og vi kan svinge sørover til Naustvik. Deretter er det å følge planlagt kurs inn til Drammen vor. Det tar tid å komme opp i flyhøyden på 4000 fot. Det er et tungt lastet fly. Etterhvert som nåla på nav1-instrumentet flytter seg mot senter legger jeg kursen mot Drammen og tracker DRA vor.

 

Etablert på 4000 fot takker vi Notodden for servicen og går over til Farris app igjen.

 

Nå får jeg på meg brillen slik at jeg fra nå av skal fly bare på instrumenter. Nå skal vi se om jeg kan følge nav-instrumentene slik at vi kommer inn over Drøbak der vi har planlagt. Marius gir meg kurs for avskjæring slik at vi ikke flyr helt opp til Drammen men tar en shortcut og går inn på kurs ut fra DRA vor til Drøbakk.

 

Jeg får etterhvert ta av meg brillene og ser at vi kommer inn over Drøbak slik som planlagt. Snakk om dyktige navigatører. ;-))

 

Underveis blir jeg også testet i evnen til å krysspeile for å finne korrekt posisjon enten ved bruk av begge nav-instrumentene som gir meg signaler til 2 forskjellige vor-stasjoner, ved bruk ADF'n eller VOR og DME.

 

Over Drøbak takker vi Farris for følget og setter kurs mot Ski og starter descend til 2000 fot. For å gi min bror en følelse av hvordan G-kreften virker tar vi en 360- steep turn ned til 2000 fot.

 

Over Ski ligger en kraftig regnbyge som vi flyr gjennom. Banen er derfor bløt og gresset kan være glatt. Marius gir meg tips om landingen siden jeg ikke kan bremse så kraftig som vanlig, samt med tungt lastet fly trenger vi ekstra motorkraft. Det blir en short landingsrunde før vi går inn på finale og får til en flott landing, syns jeg da. ;-)). Flyet stopper fint opp uten at bremsene trengs å brukes for mye.

 

På trappa til klubbhuset står dommerpanelet. Landingen blir godkjent. ;-)), ivertfall har de ingen "syrlige" kommentarer. Nice. Det er en del folk på klubbhuset og stor stemning. En flott gjeng å vende tilbake til. Marius blir skuffet når han ser at pølsekoker'n ikke er satt i gang til han ankommer.

 

Noen flere bilder:

Overhead Torp flyplass

Skien on right hand side, etter avgangen derfra

 

Etterord.

Det er tydelig at det er en del i klubben som leser denne dagboka og venter på fortsettelsen. Marius synes jo ikke det er så pent gjort av meg å skrive "hard landing men instruktøren sier OK!!!!" Kan jo hende vår eminente skolesjef leser dette og syns instruktørene er for snille. hehe. Ingen fare, det er de små og store feilene man lærer av og instruktørene gjør en glimrende jobb med oss ferskinger. Så Olav, ingen fare, Marius, Antun og Jean tillater ingen farlige krumspring. ;-))

 

Egne erfaringer:

Jeg har etterhvert sett hva jeg må jobbe med fremover. Det er spesielt landingen hvor jeg må slappe mer av, ikke "jage" flyet så mye fra side til side. Dessuten må jeg nok trene litt på bruk av kommunikasjonen. Jeg har det for travelt og blander frasene/rekkefølgen. Det blir litt for uryddig. Øvelse gjør mester sies det og jeg håper jo at jeg skal få til dette også etterhvert. Jeg føler ivertfall at det går rette veien og jeg gleder meg som en unge til hver eneste time. Nyter hvert sekund og angrer på at jeg ikke startet med dette for 15 år siden.

 

Mandag 18. august - leksjon 17 - avgang og landinger

Da var det igjen tid for en ny leksjon. I dag skulle jeg trene avgang og landinger noe som kunne trengs. Jean Halvorsen var min bisitter på dagens flyvning. Etter preflight og klargjøring satte vi kursen til Torp. 

 

En fin dag, ATIS på Torp meldte skydekkehøyde på ca 2000 fot, 7 knop vind og bane 18 i bruk. Noen truende "towering Cumulus" over Vestfold forsvant før vi kom dit så de var ikke til noen hinder for oss.

 

Enruteflyvningen går veldig bra nå, syns jeg selv da. Fikk skryt fra Jean om min bruk av radiokommunikasjonen så da vokste jeg litt i setet. Hadde mentalt brukt mye tid på dette siden forrige flight. Viser at det nytter å trene også mentalt på det jeg skal jobbe med og de feil jeg gjør.

 

Vi ble av Torp twr klarert direkte inn på finale for rwy18 og taxet inn for fylling ev mer drivstoff. Det var en del helikoptertrafikk på Torp i dag, samt annen sivil trafikk.

 

Etter drivstoff-fylling ble tårnet kalt opp og vi fikk klarering for taxing to holding W4. Her foretok vi runup og gjennomførte sjekklistene for takoff. Vi ble stående en stund å vente på fly som skulle lande og en Ryanair-maskin som skulle backtracke for avgang.  Da denne maskinen var forbi på rwy fikk vi klarering for takoff før den, så vi kom oss i lufta i en faderlig fart. Nå var det høyre svinger for gjennomføring av tuch and go. 

 

Første runde gikk ikke helt etter boka, jeg tok noen shortcuts slik at det ble en noe "trang" runde og landingen deretter. Jean foretok neste runde mens jeg fulgte lett med på stikke og pedaler. Han forklarte hele veien hva han gjorde og hvorfor. Etter landing var det opp med flaps og full motor for ny direkte avgang. Nå var det min tur, mye bedre denne gangen. Så var det selve landingen da. !!! Av en eller annen merkelig grunn så gjør jeg noe rart like før hjula tar bakken slik at jeg ødelegger hele greia. Denne gangen trakk jeg for hardt i stikka slik at flyet begynte å gå opp når jeg skulle flare det fint ut for en myk landing. Så det ble en hard landing i stedet. Huff og huff. OK vi tar av og gjør et nytt forsøk. Her er det bare å stå på. Landingsrunden helt flott. Ligger fint på finalen, så var det selve landingen da!! Ja bedre men langt fra god nok. Et nytt hopp. Jeg treffer banen omentrent der jeg skal men resten blir ikke så bra.

 

Opp igjen. Det går bedre og bedre, men selve landingen sitter ikke godt nok. Nytt forsøk. Bedre denne gangen. Vi foretar 5 landinger før vi gir oss og setter kursen tilbake til Ski.

 

Oppsummeringen på turen tilbake tilsier at jeg gjør det meste riktig helt til selve landingstidspunktet. Jeg blir for anspent og surrer det til for meg selv. Her er det bare å trene.

 

Turen over Oslofjorden er nydelig, noe dis i luften men helt glimrende flyvær.

 

Vi ankommer Ski, sjekker vinden og bruker bane 19. Landingsrunden gjennomføres og her surrer jeg på siste del av runden slik at vi kommer for høyt og med for stor hastighet. Go around, vi har ikke sjans til å lande uten å havne i nyklipt kornåker til naboen.

 

Ny runde og vi kommer ned der vi skal, men Halvorsen foretar igjen en noe ruskete landing. Det var da som pokker!!! Blir ikke noe solo-flyging med slike landinger. Det er ivertfall sikkert.

 

Da var den dagen over og i morgen er det teorieksamen. Starter kl. 1700. Trenger jeg si mer????

 

 

Tirsdag 19. august - teorieksamen

Da var eksamen over. Hvordan det gikk??? Aner ikke. Vet jeg har gjort noen feil, men nå er det bare å vente. Det blir 14 laaaaaange dager.

 

Lørdag 23. august - våt bane

I dag hadde jeg tenkt å ta en tur opp i det blå. Hadde avtalt at min datter, Renate skulle få bli med. Våknet til en fin dag som raskt ble forvandlet til en særdeles fuktig sak. Det kom inn en heftig regnbyge som gjorde banen på Ski alt for bløt til å kunne benyttes på en OK måte. Truende skyer i det fjerne ga heller ikke håp om bedring. Vi avlyste turen og prøver på nytt på onsdag.

 

Landingene - som jeg sliter med

Ja jeg er vist ikke den eneste som har slitt med dette. Mange mailer tyder på at jeg er i godt selskap. Det jeg og mange med meg gjør feil er at vi ikke klarer å beregne godt nok nårtid vi skal begynne å flate ut, (flere) ved landingen. Vi klarer ikke helt å beregne hvor høyt vi er over banen, spesielt på en bred asfaltert bane. Da kan det ofte skje at vi starter flare for tidlig slik at vi mister all fart og energi i flyet og ramler ned som 1 tonn metall, bang og dunk, dunk. En annen årsak er at vi flarer for mye, trekker for mye i stikka slik at flyet begynner å stige igjen, mister fart og energi og bang i bakken med hopp og sprett.

 

Dette er en treningssak, noen tar dette kjapt mens andre igjen må jobbe litt. Jeg er i sistnevnte kategori. jeg har også til nå vært anspent ved landingene og det gjør også sitt til at korrigeringene ikke blir så myke som de bør være. Siste flytyr til Torp så bemerket instruktøren at det virket som om jeg på siste del satt og ventet på at noe skulle skje uten at jeg gjorde noe for å korrigere. Sant nok, venter jo på at hjula skal ta bakken, men det nytter ikke om jeg er for langt oppe i lufta. Jeg har også en tendens til å dra for mye i stikka slik at flyet begynner å stige igjen. Da blir det bumpelandinger.

 

Her er det bare å slappe av og trene. Igjen, igjen og igjen til dette sitter. Så nå skal jeg starte flightsimmen og trene landingen til krampa tar meg. C u next time.

 

 

Hva skjer??

Dere lurer kanskje på om jeg har sluttet å fly. Har ikke vært mye aktivitet de siste dagene!!! Neida, ikke noe slutt her, men jeg er kommet så langt i programmet at de timene jeg har igjen med instruktør må spares litt på. Det er også tydelig at høsten begynner å nærme seg så været kan være noe ustabilt for tiden. På Ski er vi også sårbare når det regner siden rullebanen fort blir bløt og ufyselig. Jeg venter også på resultatet fra teorieksamen, så det blir bare koseflyging i tiden fremover til jeg er klar for soloutsjekken. Dere får bare følge med, det kommer mer etterhvert som jeg kommer i gang igjen for fullt.

 

Torsdag 28. august - RTØ

Ja i dag måtte jeg nesten lufte vingene igjen. Det er jo 10 hele dager siden siden sist. Avtalte med Jean at vi skulle ta en time landingstrening som repitisjon, (Repitisjon Tidligere Øvelser, RTØ).

 

Det kjentes med en gang at det var noen dager siden sist jeg fløy, første runden ble en go around. Kom alt for høyt og fort så da ga resultatet seg selv.

 

Neste runde ble bedre, men fortsatt var jeg ikke helt med. En rufsete landing. Vi backtracket for en ny start og denne gangen lot jeg Jean overta og demonstrer hvordan dette skulle utføres. Som vanlig en glimrende demonstrasjon med gode forklaringer underveis. Ikke noe nederlag for meg å la Jean overta. Det er dette jeg lærer av.

 

Nok en ny runde og bedre denne gangen, men som fra tidligere så blir jeg sittende noe passiv like før jeg skal flare så det blir en bølgete landing. det er bare å prøve en gang til og denne gangen kommer jeg for høyt så jeg "spiser" bane som bare det. Go around. 

 

Kan nevne at vinden i dag var på tvers av banen så jeg får trent sidevindslandinger også.

 

Ok vi gjør et nytt forsøk og nå begynner det å komme seg, men tuch down blir noe hard. Tilbake for et nytt forsøk, opp igjen, bedre.

 

Vi holder på slik en time, rekker 8 landinger før vi gir oss. debrifingen tilsier at jeg begynner å få taket på dette, men det er fortsatt en god del igjen. Mye kan forbedres.

 

 

Fredag 29. august - posten er kommet!!!!

Da jeg kommer hjem fra Ski i dag så er posten ankommet. Der ligger brev fra Luftfartstilsynet!!!!!

 

Opp trappene i lange klyv og slenger varene på en stol. River opp brevet ---- Der står:

 

Vi kan bekrefte at Einar Halvorsen født ....... osv...... har vært oppe i teori til PPL-A med følgende resultat: ( jeg leser nedover listen):

 

Bestått, Bestått, Bestått, Ikke bestått, ... og så er det Bestått resten.

 

jaha, som jeg frykten. Ikke bestått i faget Human Performance and Limitations. Da blir det ny prøve i slutten av september. Dette var slik jeg hadde forventet, men allikevel.. litt surt.

 

Må si meg tilfreds med resultatene fra de andre fagene. 2 med 83% rett, 2 med 88%, 1 med 92%, 2 med 94% og et med 100% rett (Operasjonelle prosedyrer). Snitt ble 90,25% rette på fagene med bestått.

 

Jaja det var det. Nå blir det å holde flyfølelsen vedlike frem til begynnelsen av oktober.

 

 

Onsdag 3. september - noen flere landinger

Ja da her jeg vært og luftet meg litt igjen. Som dere sikkert nå skjønner så blir det "vedlikeholdsflyging" til jeg kan ta soloutsjekk. I dag tok vi for oss de to siste leksjonen før soloutsjekk. Ikke overraskende er det landingsøvelser, holding, merkelanding med og uten motor som står på programmet.

 

Vi dro fra Ski og ned til Rygge. Her gjennomførte vi flere landinger med og uten motor. Landingene begynner nå å komme seg, det går mye bedre. Jeg slapper mer av, er sikrere på det jeg gjør og jeg spretter ikke så langt til værs etter hver landing. Nå er det bare den siste lille meteren ned til banen som må finpusses. det er selve timingen for start av flare jeg må jobbe litt med. Blir sittende litt for avventende og venter på at hjula skal treffe bakken, eller jeg flarer for mye slik at flyet stiger igjen før det mister fart og løft og deiser i asfalten. Som instruktøren sier: Drar jeg for mye i stikka er jeg passasjer i flyet ikke PIC og da er det 2 tonn metall som treffer bakken.

 

Han sier også at alle landinger hvor jeg kan forlate flyet av egen fri vilje er "godkjente" landinger. hehe, selv om ikke alle er like fine å se på. En liten skøyer den samme instruktøren.

 

Den beste landingen utførte jeg uten motor, nødlandingsøvelse. Den var som tatt ut av læreboka, silkemyk.  Jeg og instruktøren fant derfor ut i all vår gluphet at heretter skulle jeg bare lande uten bruk av motor!! hehe.

 

Nok om det, vi dro til Torp for refuling før vi returnerte til Rygge igjen for noen siste landinger før vi avsluttet på Ski. På Rygge var det en liten Learjet fra forsvaret som drev øvelsesflyging så jeg fikk også trent på holding pga innkommende trafikk.

 

Tilbake til Ski og ny merkelanding der før dagen var over. 2,5 timer fra start til mål. En fin dag. Instruktøren var godt tilfreds med flygingen min i dag, flink på radio var jeg, enruteflygingen går meget bra så han hadde bare godt å så. Godt å høre for en "gammel mann".

 

Fredag 5. sep. er det nye økt med landinger.

 

Fredag 5. sep. - soloklar

Så har jeg vært og luftet meg litt i dag også. På morgenen var det tydelig at høsten nærmet seg, tåke og lavt skydekke. Det ble derfor å sitte og vente 1 time før det hadde sprukket opp så mye at det var forsvarlig å bevege seg opp i luften.

 

Jean er med meg i dag også og vi skal fly landingsøvelser på Ski. Jeg gir meg ikke før landingene sitter som de skal.

 

Vi starter opp og klatrer ut til vår standard landingsrunde. I dag er det bane 19 i bruk, ca 5-7 knops vind fra syd/sydvest.

 

Første runde blir en oppfriskning slik at flyfølelsen kommer tilbake i kropp og hue. Litt hard og rufset landing. Vi tar av igjen og gjør et nytt forsøk. Litt høyt denne gangen men sånn passe.

 

Slik fortsetter vi. Jean instruerer men blir etterhvert stillere og stillere. Et godt tegn på at nå går det rette veien. Landingene blir bare bedre og bedre. Endelig ser det ut til å løsne.

 

Vi fortsetter i 1 time før vi parkerer flyet. De siste tre landingene var helt nydelige. Jean er meget godt fornøyd med det jeg har prestert i dag. Vi avslutter med tre silkemyke landinger og hjula plantet i bakken akkurat der de skal ... på det forhåndsbestemte merket.

 

"Du er nå klar for soloutsjekk" ...  kommer det fra høyre sete.

 

ENDELIG...

 

Jeg takker for det og tar Jean i hånden. Svært tilfreds forlater jeg flyet og går inn for å føre loggbøkene. Nå er det bare å få gjort unna den siste teorieksamen så er det solo for alle penga.

 

Nå blir det en uke på hytta i nord, lesing av flymedisin og psykologi m/litt rypejakt innimellom.

 

Mandag 15. september

YEEESSSS - eksamen i dag i Human Performance and Limitation - resutltat 92%. Da var alle teorifagene bestått. Nå er soloutsjekk neste. 

 

Tirsdag 16. september - blir det solo i dag da???

(leksjon 28, RTØ)

Ja da var dagen kommet for en mulig soloutsjekk. Er jeg spent?? Vel jeg er nok det. Møter på Ski i god tid, kl. 0830 er jeg på plass. Tanken er at Marius skal komme og vi skal gjennomgå en del tekniske spørsmål vedr. flyet jeg bruker, noe som er påkrevd før soloutsjekk. Dette er spørsmål som går på flyets egenskaper, prosedyrer ved landing, avgang, nødprosedyrer, vekt og balanse etc. Etterhvert dukker Jean opp og sier at han skal foreta selve utsjekken med meg. Jeg tar daglig inspeksjon av flyet. Finner at det er lite fuel så vi bestemmer oss like godt for å ta en tur til Rakkestad for refuling. På turen tar vi for oss leksjon 28 som omhandler repetisjon av tidligere øvelser med sideslip, spiraler, nødlandingsprosedyrer etc.  Etter refuling setter vi kursen tilbake til Ski og selve utsjekken som i hovedsak består i at jeg skal vise at jeg kan lande flyet på en sikker måte.

 

Dagen er solfylt og fin, men det er en lumsk vind som stadig skifter retning.

 

OK, jeg tar første runde over flyplassen og sjekker hvilken bane vi skal bruke. Det blir 01. Legger opp for dette og gjør det meste feil. Dette medfører at jeg kommer alt for høyt og fort inn, Go around.

 

Neste forsøk. Bedre men ikke bra dette her. Det vil seg liksom ikke. Rufselanding.

Nytt forsøk, ender med ny go around.

 

Neste forsøk, joda vi lander men fy søren.

 

Nå har vinden snudd så vi bytter bane.

 

Enda et forsøk. Jaja, ikke så aller verst.

 

Jeg klarer ikke å få satt speed, høyder og kurs på en korrekt måte. Det er tydeligvis ikke dagen min i dag. 

 

Etter over 1 times flyvning og 3 landinger og 4 go around gir jeg meg og lar Jean lande. Det er tydelig at jeg ikke får dette til i dag. Jean sier også at vinden er lumsk og dette kan skape problemene, men ikke bare den. Jeg må nok ta hovedansvaret for at dette ikke går.

 

Inne på brakke får jeg fin oppbakking av de andre som sitter der, bl.a. en erfaren flykaptein i Braathen som har vært ute på en kjapp tur i dag i et av klubbens fly. Støtten gjør meg godt og jeg er egentlig ikke så veldig skuffet. Bare litt.

 

Blir enig med Jean at vi skal vente litt, ta en pause og prøve senere på dagen. Marius gir meg noen gode råd før han tar en tur med en annen elev. Som han sier: "dette kan du så bare slapp av og gjør som du har gjort før". 

 

Leksjon 19 og 20 - soloutsjekk

 

Kl 1500 er jeg klar for et nytt forsøk.

 

Jeg og Jean klatrer opp i flyet og tar av.

 

1. landing helt OK. Dette var andre boller gitt. Ny runde og en ny landing og ikke så aller verst den heller. Vinden er nå mer stabil så dette letter trykket på meg noe. Jeg er litt anspent, men dette gir seg etterhvert som landingsrundene sitter og landingene blir stadig bedre. Marius kommer kjapt innpå og gratulerer meg med gode landinger og det hjelper også. Det er en voldsom endring fra mine misærer tidligere på dagen. Utrolig hva noen timer hvile kan utrette. 

 

Jeg og Jean tar noen runder til, 7-8 landinger før han spør om jeg er klar. Ja jeg er jo det, men det er jo han som bestemmer om han mener jeg er god nok.

 

Nå går jeg av og du tar to landinger alene får jeg beskjed om. Og, sier han, nå gjør du som jeg har fortalt deg og som du har gjort i ettermiddag. Så går dette fint.

 

Jeg taxer til bane 01 og liner opp for avgang. Full motorkraft og jeg er airborn. 

 

Halvorsen er alene på vei opp i det blå og nå er det ingen vei tilbake. Nå har jeg bare meg selv å stole på. Jeg vil gjerne møte kona igjen, så her er det bare å skjerpe seg og komme trygt ned.

 

Du og du for en følelse. Endelig er et av mine store mål er nådd. (høres jeg ut som en unge, ja akkurat i dette øyeblikket er jeg det, tross mine 49 år).

 

Jeg kommer fint inn i landingsrunde, left downwind, keypiont, av med motor, ut med flaps, inn på base, mer flaps, finale og fulle flaps. "LIMA-TANGO-XRAY on finale 01" melder jeg.

 

Da hører jeg den beroligende stemmen til Jean på radioen som rolig og mykt gir sine små hjelpende tips om fart, høyde, motorsetting og utkikk.

 

Kommer fint over terskel, trekker motor til tomgang og styrer ned mot bakken. Flarer litt for tidlig slik at flyet kan falle gjennom og dumpe ned. En liten dytt på gassen og jeg daler mykt ned og TOUCH DOWN. 

 

 

Min første landing solo er gjennomført.

 

En ny runde. Landingsrunden går helt knirkefritt. Overskyter litt på finalen så jeg må svinge litt tilbake for å komme inn på senterlinjen, fin høyde. Passerer treshold, av med gassen, flarer for tidlig og kraftig slik at flyet begynner å stige, en liten dytt på gassen, ned med nesa og der, touch down. Ikke så fin denne gangen, men shitt happends.

 

Jeg kjenner hjerteslagene nå. Var nok litt mer anspent enn jeg trodde. Men fy søren så morro.

 

Jeg taxer til parking og stopper motoren. En av de andre medlemmene i klubben kommer bort og ber om å få headsettet mitt, han skal sjekke kontaktene for det sprakte noe helt for jævlig så jeg leverer det fra meg og går mot brakka. Der står og sitter "dommerpanelet" med både instruktører, nye elever i klubben og erfarne klubbmedlemmer. Nesten fremme ved brakka spretter Marius frem fra brakke og før jeg rekker å gjøre noe som helst har jeg en bøtte kaldt vann over meg.

 

Solodåpen.

 

Da skjønner jeg hvorfor headsettet måtte sjekkes. Ikke noe feil med det nei, men ikke verdt å la det få en mengde vann på seg.

 

Det er bare å trekke av seg skjorta og henge den til tørk.

 

Etter gratulasjoner fra de andre er det tid for kontorarbeidet og loggføring av dagens flyvninger. Nå kjenner jeg at jeg er sliten. Det har tross alt vært en lang dag.

 

Jean fyller ut solobeviset mitt, jeg signerer og er dermed innehaver av solobevis som gir meg rett til å fly Cessna172 i Oslo FIR for resten av min elevtid i Follo Flyklubb.

 

Jeg drar hjem og kjøper junkfood til meg og fruen. En sen middag!!

 

Slik ser det ut. solobeviset:

Den skråstilte røde teksten er noe jeg har lagt på før bildene ble punlisert her på nettet. Den er ikke med i de bevisene som man for fra klubben

 

Torsdag 18. september og fredag 20. september

Disse dagene hadde jeg booket flyet tre timer hver av dagene men værgudene ville det annerledes. Torsdag blåste det mellom 15 og 20 knop så da var flyging for en PPL-elev ikke forsvarlig. Fredag var det tid for rotbløyte så da ble det heller ikke noe flyging.

 

Lørdag 20. september - endelig gode værforhold

Våknet til sol og blå himmel. Temp. 4 grader. Perfekt dag for flyging. Leksjon 21 - 23 skal gjennomføres i dag

 

Ankom Ski kl. 0900 og klargjorde flyet. Kl. 1000 var det klart for en tur med instruktøren som skulle sjekke at jeg fortsatt var sikker nok for soloflyging. Vi tok noen landingsrunder, men siden de første ikke var helt perfekt, hadde litt vansker med å beregne flaren, så det ble noen ekstra runder før jeg ble sendt ut alene.

 

For å si litt om dette med å flare rett. 

Det gjelder å få flyet ned til banen og starte flare like før hjulene tar banen. Før dette må farten ned til ca 50 knop, (for den flymaskinen jeg benytter). Når flaren starter så skal jeg holde flyet rolig til jeg kjenner det begynner å dale da skal nesen trekkes opp slik at farten avtar og flyet er helt utsteilet. Da vil jeg få en fin og myk landing.

 

Jeg har en tendens til å trekke for mye slik at flyet begynner å stige igjen. Da er det om å gjøre å få ned flynesa, gi på litt, bare litt, motorkraft og starte flaren på nytt.

 

Etter noen landinger var instruktøren tilfreds og jeg fikk fly alene.

 

Første runde helt fint helt til finale hvor jeg kom litt høyt. Av med gassen og opp med nesa for å øke gjennomsynken og minske farten. Kommer fint inn men flarer for mye, stiger litt, ned med nesa, litt motor og touchdown. Litt hard men OK.

 

Opp igjen. Selve flyvningen i landingsrundene sitter som de skal. Kommer fint inn, rett høyde på mine sjekkpunkter, fin fart. Fint inn på finalen, over veien, (lander fra nord) og silkemykt ned med hjula. BINGO. Setter hjula midt på merket på banen. Min desidert beste landing til nå.

 

Tar en pause på 10 min før jeg går opp igjen.

 

Forsvaret har stevne på Hellerudsletta denne helgen så det er noen F16 og F5 som kommer fra Rygge og driver og flyr over Ski på sin vei til Hellerudsletta. Instruktøren min har dem lokalisert så jeg får beskjed om hvor de er. De utgjør ikke noen fare men greit å ha dem under oppsyn.

 

Nå tar jeg 8 landingsrunder de neste 80 minuttene. Landingene blir ikke like pene alle sammen, men jeg blir sikrere og sikrere. Mindre feil korrigeres opp og jeg føler å ha full kontroll over flyet. Det er helt herlig å være egen herre i luften.

 

Instruktøren kommer med tips via radio han har med, han står jo ute og ser på hva jeg gjør. Han stopper også event biler som kommer på veien slik at jeg slipper for mange Go Around.

 

Hva så med mine erfaringer så langt om det å fly solo. Har merket meg noen forhold som kan være verdt å nevne. 

Nå har jeg bare meg selv å stole på. Det betyr at jeg selv må foreta alle nødvendige korrigeringer underveis. Kan ikke sitte og vente på hva instruktøren event vil si/anbefale. Jeg må selv finne løsningen.

Jeg er mer oppmerksom på omgivelsene, sjekker instrumentene oftere, motorsettinger, holder god utkikk, nyter turen. I det hele tatt jeg blir mer oppmerksom og må selv finne ut hva jeg skal gjøre i de enkelte situasjoner.

En fin følelse er det jo også å være alene der i flyet.

 

Nå på høsten er luften også mye klarere enn den kan være om sommeren. Dette gir et fint bilde/utsyn selv i bare 1400 fot som er høyden jeg bruker i landingsrundene.

 

I morgen er det atter en ny dag og ny muligheter i luften. Nå skal det gå unna her. Flyet er booka hver dag den kommende uken. Søndag 28. har jeg booket flyet hele dagen. Håper å få gjort unna navigasjonsturen m/instruktør til Kjevik denne dagen. Når denne er gjort er jeg klar for solo-navigasjonsturene mine. Her skal det fly's.

 

Søndag 21. september - rotbløyte igjen

Ja da ble den turen avlyst. Regn/skybrudd og stengt bane som resultat.

Vi prøver igjen i morgen selv om værmeldingen ikke er oppløftende.

 

Mandag 22. september

Da er det tydelig at høsten er ankommet. Lavtrykkene står nå i kø i Nordsjøen og vil inn over Norge. Tok en tur til flyplassen i dag. Vind fra 170 - 180 grader 20knop gusting til 28. lavt skydekke, ca 400 fot. Flyvær??? .. nope.

Det er bare å smøre seg med tålmod... men, men.

 

Onsdag 24. september - instrumentflyging

Da ble det endelig vær for en flytur igjen. Mange hadde ventet på bedring i været så det var kø på MTX'n. 

 

Det var opp til 18 knop vind i dag så noe soloflyging var ikke aktuelt, grensen der går på 10 knop. (sikkerhetsmargin i klubben er satt slik). Det ble derfor til at jeg skulle fly en instrumentleksjon i dag sammen med Marius. Det blir leksjon 33B i dag.

 

Flyet ble klargjort og vi satte fart. Mye og god motvind gjorde at vi brukte kort bane og kom oss raskt opp i høyden. Ut til Lysern/Øyeren i 2000 fot. Jeg fikk på meg brillene som dekker utsikten og hadde nå bare instrumentene å forholde meg til.

 

Marius ga meg kurser som skulle følges. Etterhvert etablerte han flyet i en del ulike og unormale stillinger før jeg fikk overta kontrollene og skule rette opp igjen til horisontal flyging. Hensikten med disse øvelsene er at jeg skal trene på å rette opp flyet bare ved hjelp av instrumentene. Her er den kunstige horisonten det desidert viktigste instrumentet. Opprettingen skal skje med rolige bevegelser for ikke å overbelaste flyet. Her er noen av stillingene han satte flyet i:

 

Mye motor, nesa ned og flyet i høyre sving. Resultat speed opp mot maks og rask synk ned mot bakken.

Lite motor og nesa på flyet mye opp. Resultat lite fart/nesten stalling.

Videre en del kombinasjoner av disse settingene.

 

Når jeg da overtar skal jeg raskt finne ut hva som må gjøres for å rette opp flyet og komme seg i rett høyde og kurs. Øvelsene gikk veldig bra.

 

Videre fortsatte vi med svinger til oppgitt kurs, stigning til oppgitt høyde med direkte overgang ned til ny høyde.

 

Spiraler ned fra 3500 fot til 2000 for så å flate ut på rett kurs og høyde.

 

Når man flyr på instrumenter så er det viktig å ha myke rolige bevegelser og ikke for krappe svinger. Jeg hadde en tendens til å svinge med for stor bank i starten men dette bedret seg etterhvert.

 

Vi avsluttet med svinger og 45 grader bank. Skal jeg da holde høyden så må jeg dra i stikke det jeg makter. Hele tiden er det å holde et øye på den kunstige horisonten for å sjekke at jeg ikke synker eller stiger, og raskt scanne de andre instrumentene. De aller fleste "mister" flyet ved disse øvelsene, dvs at flyet begynne å miste høyde ved at man drar for lite i stikka. Dette skjedde også med meg. Falt 500 fot før jegt viste ordet av det. Pga den krappe svingen og trekket i stikke føles det som om flyet stiger, men dette er bare en illusjon, jeg blir presset ned i setet av G-kreftene.

 

Det var også lagt inn noen steilinger av flyet. Av med motor, fulle flaps og holde nesa oppe til farten er nede i steilefart og alarmen hyler. Ned med nesa og full power for å rette opp igjen og av med flaps. Neste forsøk og nå skulle vi steile flyet helt ut. Av med power, flaps og nesa opp, (høyden skal holdes mest mulig konstant), Farten raser nedover mot 0 og alarmen hyler. Plutselig faller nesa på flyet nedover og vi er i stup. Opp med nesa, full power, av med flaps og bygge opp fart og etablere flyet i horisontalen igjen. Stopper på ca 1800 fot. Vi starta på 2000 så dette var ikke så gærnt, men den plutselige duppen kom overraskende på meg. Vi tar denne øvelsen en gang til og nå er jeg bedre forberedt og kan raskere korrigere når nesa ramler ned.

 

Vi avsluttet dagen med bruk av VOR og ADF. Jeg skulle finne ut hvilken kurs jeg skulle styre til Torp VOR, Solberg NDB, Drammen VOR og Dalen NDB. Dette har jeg trent på i flightsimmen så her var det ingen problemer.

 

Vi satte kurs tilbake til Ski og Marius fungerte som lokal ATC og jeg skulle repetere alle klareringer. Han ga meg kurser eller retning mot en VOR jeg skulle styre. Fikk jeg klarering mot en VOR skulle jeg sette inn freq, finne retningen og styre flyet dit. Høyden skal holdes så her er det mye å gjøre på en gang.

 

Ved et tilfelle trådte automatikken inn og da jeg skulle repetere klareringen fra Marius trykket jeg inne sendeknappen så den repetisjonen gikk ut på lufta. Var sikkert noen som lurte på hva vi drev på med. Fikk oss en god latter.

 

Vi kom etterhvert inn mot Ski og først på finalen fikk jeg ta av meg brillene slik at jeg kunne se hvor jeg skulle lande.

 

Med 15 knop vind rett imot måtte jeg bruke mer motor enn jeg var vant med. Har ikke landet med så mye motvind før. Jeg kom derfor litt lavt inn men med mer motorkraft tok jeg oss fint inn igjen. Landingen ble grei den men kunne gjerne lagt vingen mot vinden litt mer i siste fase så hadde jeg ikke driftet så mye av fra senterlinja ved landingen.

 

Totalt sett en flott tur. Den kraftige vinden ga noe turbulens som gjorde øvelsene mer krevende men dette ga meg bare mer læring så det kom godt med. Det med å fly bare på instrumentene er ganske krevende, kan ikke slappe av et sekund men hele tiden holde øye med instrumentene. Følger jeg ikke med er flyet ute av kurs eller i feil høyde før jeg får sakt "kake". Nå har jeg en instrumentleksjon igjen så er den delen ferdig.

 

Det nærmer seg slutten. Fredag skal vi sette kurs mot Kjevik på navigasjonstur om været tillater det. Først skal torsdagen benyttes til flyvning og da kanskje solo om vinden ikke slår seg vrang.

 

Søndag 28. september - langnavigasjon leksjon 30

Det ble nok ingen flyging før søndag 28. september. Været satte en effektiv stopper for flyginger de andre dagene.

 

Jeg har nå drevet og planlagt turen til Kjevik i mange dager allerede. Skulle være sikker på å være godt forberedt til turen. Ruten er tegnet inn på kartene, flightplan klargjort så langt det er mulig i forkant og navigasjonsplanen er også klar. Nå mangler bare å sette inn de siste data med vind, retning og styrke, for å beregne nøyaktige kurser og fart. Dette gjøres den dagen jeg skal fly. Samt fylle ut avgang- og ankomsttider i flightplanen.

 

Søndagen kommer med skyfri himmel og klar kjølig luft. Glimrende flyvær. Jeg laster ned de siste værdata for Torp, Rygge og Kjevik. Beregner kurser og fart, fyller ut flightplanen og drar til Ski for å klargjøre flyet. Det viser seg at flyet har for lite fuel for å rekke nonstop til Kjevik så det blir en stopp på Torp for å fylle opp tankene. Turen Torp - Kjevik er beregnet å ta 1 time og 10 min.

 

KL 1300 forlater vi Ski, tar en sving om Langhus for å vinke farvel til fruen og kurs settes mot Torp.

 

Jeg klatrer til 2000 fot i den klare fine høstluften. Underveis kommer Marius med tips om ting og tang som kan forberedes underveis for å lette arbeidet. Jeg setter inn freq til Torp vor og vi bruker den til hjelpenavigasjon. Jeg melder oss inn til Ryge og ber om transitt til Torp. Her gjør jeg en liten tabbe og har ikke pen klar for å notere qnh og sq-kode slik at jeg mister disse og må spørre på nytt. Tips: sjekk atis før du kaller opp så blir dette lettere og ha pen klar for å notere.

 

Ved Slagen melder jeg oss inn til Torp twr og blir klarert inn på standard VFR-rute via Ravnøya.

 

Jeg gjør det litt vanskelig for meg selv på siste del av innflygningen, (dårlig planlegging), slik at jeg får en veldig kort finale, overskyter senterlinjen på bane 36 og kommer høyt og med for liten speed. Tar meg imidlertid greit inn og får en myk fin landing. Marius og jeg snakker om dette etter landingen og jeg har igjen lært at det er alfa og omega og ligge i forkant med planleggingen.

 

OK, vi tanker opp flyet, tar av fra Torp og setter kursen mot Kjevik. Vi ber om og får klarering til 4000 fot. Ruten videre nå er: Skie vor, Neslandsvann, Nelaug, Lillesand og inn til Kjevik. Nå skal jeg benytte Ski vor for navigeringen inn til Skien og ut fra Skien så langt vi har signalene fra denne vor-en. Her får jeg på nytt demonstrert planleggingen og det å ligge i forkant. Jeg tenkte ikke på å bruke begge NAV-instrumentene, men etter tips fra Marius setter jeg nav1 på kursen inn mot Skien og nav2 på kursen jeg skal ha ut fra Skien. Lurt, for nå kan jeg passere Skien og tracke rett kurs ut fra vor-en.

 

Etter en stund er vi utenfor rekkevidde fra vor-en og nå er det bare navigering ved hjelp av kart og terreng som gjelder. Syns dette går helt upåklagelig og vi finner de punktene vi skal og jeg blir testet i posisjonsbestemmelser. Tidene jeg har regnet ut stemmer ganske bra. Turen forløper helt topp og vi her flott utsyn fra denne høyden. Mot vest er det antydning til skyer men ikke så lavt at det skaper problem for oss. Nelaug passeres og her har jeg og Marius en liten diskusjon om den nøyaktige plasseringen. Siden vi har GPS med oss, tar Marius og starter denne og jeg får bekreftet at jeg er ca 5 nm for langt mot sør. 

 

Vi har nå vært hos ENOS-ctr og blir sendt over til Kjevik twr og melder oss inn her. Får klarering mot Lillesand. Flytrafikk over Lillesand gjør at vi svinger mer mot vest og får deretter klarering right dowvnwind for rwy04. For å få testet bruke av navigasjoshjelp fra tårnet på Kjevik ber vi om QDM og får denne oppgitt. Nå har jeg imidlertid ikke sjekket kursgyroen ved passering Nelaug så kursen vår blir 20 grader feil. Nok en påminnelse om å følge med. OK vi kommer inn til Kjevik og jeg melder, av alle ting, right downwing rwy22!!!!! mens jeg styrer right downwind for rwy04. Marius kommer opp med fingrene og jeg skjønner tabben, men tårnet sier ikke noe og klarer oss inn for landing på 04. Så da sier ikke jeg heller noe.

 

Lander mykt og fint og takser inn for parkering og kl. er 1500, som beregnet..

 

På Kjevik skal det leveres ny flightplan. Ivar Hakli, bekjent fra flightsimn-miljøet, møter oss i porten og vi tar en kjapp kopp kaffe og en prat før vi går for å levere FLP. Jeg hadde på forhånd avtalt med Ivar at han skulle møte oss på Kjevik mellom kl. 1445 - 1500. Kl. 1600 er vi klar for avgang igjen. Jeg skal nå fly langs kysten mot Torp, hvor vi skal lande for påfylling av drivstoff før vi fortsetter til Ski.

 

Været er fortsatt upåklagelig og vi kan skimte svenskekysten i det fjerne. Jeg klatrer opp til 3500 fot og vi har et flott skue foran og rundt oss. Vi passerer Lillesand, Arendal, Risør og Jomfruland.

 

Underveis blir jeg testet i nødprosedyrer, får innføring i bruk av GPS-navigasjon og kartbruk. Marius gir gode tips og råd om det med planlegging og å ligge i forkant. Vi har en flott tur langs sørlandskysten mot Torp. Jeg får virkelig tetset bruk av radie med ulike ATC-enheter, bruk av vor-navigering og kartbruk.

 

Når vi kommer inn mot Torp er det en god del trafikk, så det blir holding i 1000 fot ved Foksrød mens en Dakota svever over oss i 1500 fot. Klarert inn for right downwind men nok en holding for en departing Dash8 og incoming aircraft som skal lande før oss.

 

 

Etterhvert blir vi klarert inn til finale på rwy18 og kan takse til bensinpumpen og fylle opp flyet. Her blir det en meget kort stopp før vi på nytt er klar for siste del inn mot Ski.

 

Mot Ski flyr vi via Slagen og 2000 fot. Denne ruten begynner å bli en vane nå og det skjer ikke noe spesielt. Noe trafikk inn  mot Rygge og et fly over Vestby er det vi ser på vår vei.

 

På Ski lurer jeg meg selv med høyder og speed fra de større banene jeg har vært innom i dag, så det blir en goaround før vi kan lande og takse til parkering. Kl. er nå 1835 og turen er ferdig. Nå gjenstår bare parkering og rengjøring av flyet og føring av loggbøker.

 

Får godkjent på turen men med oppfordring om å tenke/planlegge noe frem i tid for å lette eget arbeide i cockpit.

 

Takk til Marius for en hyggelig tur, gode råd og vink underveis og ikke minst en fin turkamerat.

 

Torsdag 2. oktober - tid for soloflyging

Yes da var det igjen en solrik og vinstille dag. Glimrende for soloflyging. Hadde som mål å få gjennomført to leksjoner i dag, leksjon 24 - landingsøvelser og flyging til/fra treningsområdet og leksjon 26 - stigende og glidende svinger, krappe svinger og 8-tall-svinger.

 

Instruktøren ble med på en landingsrunde, bare slik for sikkerhetsskyld. 1 landing så var han fornøyd og forlot flyet og jeg kunne stige til fuglene alene. Klatret til 1500 fot og satte kursen til Lysern og Øyeren for litt solo-sightsing. I klart høstvær, sol og klar himmel er det en fenomenal utsikt og følelse å sveve her oppe i det blå.

 

Over Lysern/Øyern-området tok jeg noen slake svingerog kursendringer, steg også til 2000 fot. Ikke nye spennende mhp flygingen skjedde, koste meg bare og nøt turen. Etter noen minutter returnerte jeg til Ski for noen landingsøvelser.

 

Det fine været i dag gjorde at alle flyene på Ski var oppe. Noen drev landingstrening mens andre var ute på lengre turer. Tilbake på Ski ble den første landingen avbrutt siden jeg kom noe høyt og ikke så noen hensikt i å presse flyet ned. Avbrøt og tok en go around. Neste landing mye bedre, kom mykt og fint ned. Tilbake til utgangspunktet og avgang for en ny runde. Benytter bane 01 i dag, vinden er noe varierende mellom vest og nord så jeg får trent litt sidevind selv om vinden er veldig moderat.

 

Gjennomfører 4 landinger med greit resultat, på den siste dumper jeg noe hardt ned og spretter opp igjen, men har grei kontroll over flyet og tar bakken på nytt noe lengre inne.

 

Takser inn for en liten pause før en ny økt.

 

Fyller bensin og tar av igjen for en ny økt. Denne gangen er det svinger og 8-tall som skal trenes. Drar ut til Lyser/Øyeren og starter med glidende og stigende svinger til begge retning. Det er helt herlig å sitte her helt alene og kjenne at jeg har full kontroll over flyet. Holder øye med fart, høyde, kurs. Holder også ekstra utkikk, det kan jo være andre som er ute i dette fine været.

 

Fortsetter med svinger en stund, før jeg går over til krappe svinger. Nå er det å svinge med 45 graders kregning. Tester meg selv i dette med at jeg skal holde samme høyde og fart. Klarer dette tilfredsstillende, syns jeg selv. Holder meg innenfor 50 fot +/-i høyde og farten ligger på 80knop +/- 5. Nå har viren til forgasservarmen røket så jeg bestemmer meg for å avslutte, men tar med noen 8-tall rundt merker før jeg returnerer til Ski.

 

Kommer litt for høyt inn på base og finale, men drar motor til idle og setter full flaps og da skjærer flyet ganske greit ned i høyde. Justerer motor og gjennomsynk videre inn mot banen og passerer terskel med litt stor gjennomsynk slik at det blir en bump-landing, men ellers grei nok. 

 

Takser inn til parkering og flyet blir nå fløyet til Rakkestad for reparasjon av forgasservarmen. Landingene er jeg veldig komfortable med nå. Ikke noe anspenthet lengre, bare morro.

 

Da er det bare å vente til fredag og se om værgudene er med oss igjen.

 

 

Lørdag 4. oktober - mer solo i strålende sol

Jepp, da kom en ny dag med knallblå himmel og sol. Nydelig dag for soloflyging. Leksjonene i solo går stort sett ut på å trene på de øvelsene jeg har gjort tidligere med instruktør så det er ikke så mye nytt. I dag skal jeg gjennomføre en tur med stigende og glidende svinger, nødlandingsprosedyrer og en tur med spiraler, krappe svinger, mer 8-tall etc. Skal også gjennomføre noen landingsrunder på Ski.

 

Landinger blir det aldri nok trening på. Stadig noe kan forbedres her.

 

Vel, jeg sjekker flyet og gjør meg klar. Tar av fra Ski og drar til Lysern og starter øvelsene. Setter større krav til meg selv nå. Bestemmer meg for hvilken høyde og speed jeg skal holde på de forskjellige øvelsene og korrigerer underveis. Det skjer egentlig ikke så mye spennende i dag, men en del småflytrafikk er det jo. En fin dag som mange benytter til å ta seg en flytur.

 

Gjør meg ferdig og returnerer til Ski for en liten pause.

 

En ny tur til Øyeren for mer airwork, spiraler, nødlaningsøvelser etc. Kaller opp Oslo app og får klarering til å gå opp til 4000 fot. Klatrer til 3500 før jeg starter en spiral ned til 1500 fot. Her går det rundt og rundt. Prøver å finne meg et punkt på bakken som jeg skal sirkle ned mot.

 

Legger inn noen nødlandingsøvelser innimellom spiralene for liksom å få litt variasjon. Drar motoren til tomgang og gjennomfører hele nødprosedyrene med å finne landingsplass, motorstart, nødmelding etc.

 

Tilbake til Ski for noen landingsøvelser. Her er alle klubbens fly i luften, noen flyr landingsrunder mens noen er ute å tur. En fin trening med flere fly i luften samtidig da får jeg også trent på det å fly og måtte følge med hva de andre foretar seg.

 

Etter endt økt lander jeg og fyller ut dagbøkene for flyet og egen flygedagbok.

 

Har nå passert 37 timer så det går mot slutten. Nå er det ikke mange øvelsene igjen før jeg forhåpentligvis kan meldes opp til den endelige prøven.

 

Nå er det været som bestemmer tempoet i flygingen. Jeg håper det beste.

 

Søndag 5. oktober - landingstrening

Nok en dag med strålende solskinn. Fikk med meg en time i dag også. Merkelanding med og uten motor.

 

Tar først noen landinger med motor "for å bli varm i trøya". Lander ganske greit, men tar bakken litt for tidlig så jeg treffer dumpa og spretter litt. OK, vi tar en ny runde. Det er litt motvind i dag så jeg setter noe mer motor i siste del av finalen og da går det så mye bedre, perfekt landing. Opp igjen og nok en grei landing. OK vi tar en til.

 

Så er det tid for noen uten motor. Nå trekker jeg motor til tomgang når jeg er tvers av terskelen og foretar en simulert nødlanding med kort finale. Kommer litt for lavt den første gangen, men lander greit nok. Et nytt forsøk. Bedre, men forbedringspotensiale er tilstede.

 

I dag er det tre fly som i perioder driver landingsøvelser på Ski, så her ble det trangt en kort stund. Gjelder å være effektiv på bakken og komme seg raskt i lufta igjen mens nr 2 er på finale. Morro med slik trafikk også.

 

Avslutter med noen motorlandinger før jeg takser inn og parkerer flyet.

 

Nå er det 4 leksjoner igjen - 2 navturer og 2 med instruktør, samt event finpuss/trening og en tur med skolesjefen før sertifikatprøve.

 

Enden er nær - som det står i en eller annen bok!!

 

Mandag 6. oktober - navigere meg til Torp

Da var endelig dagen kommet hvor jeg skulle ut på min første solo navtur. Det var den korteste navturen som stod på programmet. Været nå på morgenen var strålende, men det var meldt forverring utover dagen/ettermiddagen, så her var det best å komme seg avgårde i full fart

 

Jeg hadde på forhånd gjort klart både navigasjonsplan og flightplan. Marius sjekket disse og fant dem OK. Flightplanen ble sendt på faks til NOTAM-kontoret, avgang var satt til kl. 1030. Jeg ringte opp og sjekket at planen var mottatt og fikk dette bekreftet. Da var det bare klargjøring av flyet som gjenstod før jeg satte meg inn og dro avgårde.

 

Jeg klatret til 1500 fot og anropte FARRIS app for klarering videre opp til 3000 fot og kurs mot Drøbak. Her på østsiden av Oslofjorden var det et strålende vær, men på vestsiden så jeg morgenskyene ligge meget lavt over terrenget. Det var også noen truende skyer høyere oppe men ganske langt mot vest.

 

Passerte Drøbak og Oscarsborg festning og fløy inn over Hurumlandet. Ruten jeg skulle fly var: Ski - Sande - Hvittingfoss - Styrvoll - Kvelde - Torp. Over Hurumlandet forsvant bakken under skyene så her var det ikke mulig å se hvor jeg var. I 3000 fot var det fortsatt god sikt, men siden jeg ikke hadde muligheter for å navigere via punkter på bakken valgte jeg å sette kursen mer sør mot Holmestrand. Der så det noe lettere ut. Klarerte med FARRIS at jeg endret ruten min.

 

Nå begynte imidlertid noen skyer i 3000 fot å nærme seg faretruende og før jeg viste ordet av det var jeg inne i noe lette slørskyer. Jeg fant det ikke forsvarlig å fortsette i skyene så jeg snudde flyet 90 grader mot venstre og satte kurs ut mot Oslofjorden og Son. Der viste jeg det var klarvær. Da jeg kom ut av skyene kunne jeg se sørover mot Torp. Vurderte en stund å fly via Son - Slagen og så inn mot Torp, men bestemte meg for å returnere til Ski og heller ta turen en annen dag. Jeg hadde andre leksjoner jeg kunne gjennomføre denne dagen siden det  på østsiden av Oslofjorden fortsatt var strålende vær og skyfri himmel.

 

Meldte fra til FARRIS at jeg returnerte og at de kunne stenge flightplanen. Meldte også fra til Ski at jeg kom tilbake og landet etter 45 min flyging totalt.

 

Som Marius også sa etter landingen, når man flyr VFR så kan været og skyer tvinge en til å endre den planlagte ruten. Så dette var bare en erfaring jeg tok med på kjøpet.

 

Etter en pause tok vi av igjen og gjennomførte den siste leksjonen med instrumentflyging. Like etter avgang fikk jeg brillene på meg og nå var det bare instrumentene som gjaldt for meg. Sving til oppgitt kurs og høyde. Etterhvert ble også kursgyro og kunstig horisont tildekket og nå hadde jeg bare kompass, klokke, høydemåler og turn/bank-koordinatoren å hjelpe meg med. Nå skulle jeg svinge til oppgitte kurser/antall grader ved bruk av klokken og kompass. En standard rate sving 360 grader tar 2 min, da blir det 3 grader pr sekund. Ved å ta tiden fra jeg starter svingen så kan jeg ganske nøyaktig avslutte på korrekt kurs. Eks, skal jeg sving 60 grader så tar dette 20 sekund. Disse øvelsene klarte jeg ganske bra. Høyde og fart skal holdes konstant under øvelsene, så det er mye å passe på. Fant fort ut at den beste måten å holde rede på slike svinger på er ved bruk av klokke og turn/bank-koordinatoren. Kompasset er helt ubrukelig i sving, det tar alt for lang tid før det viser den kursen du er på. Marius var tilfreds og vi satte kursen mot Rygge hvor jeg skulle gjennomføre en ILS-landing med tuch and go.

 

Siden jeg fortsatt fløy med brillene på, fungerte Marius som ATC og ga meg kurser å følge. Etterhvert som vi nærmet oss stilte vi inn instrumentene i flyet og jeg skulle følge disse inn til punktet hvor vi skulle treffe ILS-banen. Fikk etterhvert etablert flyet på ILS-strålen og skulle holde glidebane og retning. Det ble ikke helt 100% hele veien, var vanskelig å holde en stødig kurs. Falt lit av til siden og kom også under glidebanen et stykke. Korrigerte også litt for mye da vi nærmet oss, slik at det ble for store utslag. Fikk av meg brillene da vi passerte middel marker og fikk det travelt resten av turen inn til landing. Foretok en tuch and go og inn for ny landing og refuling.

 

Etter landingen var det å takse til bensinpumpen for refuling, studere en F16 som tok av med kurs for Bodø og deretter for oss å sette kurs tilbake til Ski. returen til Ski foregikk uten de store hendelsene, nærmest som en transportetappe å regne nå. Ja med unntak av at Marius fikk det for seg at det var på tide med et motorkutt og nødlandingsøvelse. Etablerte flyet i glidespeed, fant et fint jorde for landing og gjennomførte prosedyrene, ikke helt etter boka, men dog. Da kunne Marius fortelle at det jordet jeg hadde funnet for landing ikke eksisterte og at jeg skulle ned på et annet jorde som lå rett frem for oss. Da ble det å banke ut fulle flaps i en fart og komme seg ned i høyde. Gikk det også, hehe. Fikk beskjed om å repetere prosedyrene mer, de var ikke helt patent.

 

Over Ski fikk jeg igjen testet dette. Her ble det for hektisk og jeg "glemte" første prioritet - å fly flyet. Resultat, jeg kom for høyt og måtte avbryte. En ny runde, hvor Marius var mer med og instruerte, gikk mye bedre, kom litt høyt denne gangen også, men sideslippa ned de nødvendige meterne og landa helt greit.

 

Da var den dagen over og enda et skritt nærmere den store dagen.

 

Søndag 12. oktober - endelig navigasjonstur nr. 1

Da var det endelig vær og føre for å prøve seg på navturen igjen. Skal få gjennomført den avbrutte turen til Torp.  Siden vår store Herre hadde velsignet oss med et skikkelig skybrudd natt til lørdag og høsttemperaturen ikke ga mye rom for marktørke, så var det å stille på Ski Int. Airport kl. 1000  søndag og skuffe den siste rest av vann bort fra banen.  Tre timers iherdig jobbing sammen med Marius, Olav og Antun så var den saken løst og jeg kunne gå i brakka og sende flightplanen og gjøre de siste forberedelser for turen. Sola skinte fra en skyfri himmel så det tegnet til å bli en flott tur. Nøyaktig kl. 1300 ga jeg full motorkraft, forlot moder jord og satte kurs mot de blå sfærer. Kom meg raskt opp til 1500 fot og meldte meg inn hos Farris App hvor jeg fikk klarering til 3500 fot og kunne sette kursen mot Sande.

 

Du og du for en flott utsikt i den klare høstluften. Hadde utsikt kilometervis i alle himmelretninger. Denne turen ville bli noe helt annet enn den første som jeg måtte avbryte.

 

Her satt jeg da, i min lille verden i min lille Cessna172 og bare koste meg. Dette var helt topp. Sjekket kartet med jevne mellomrom og fant steder på bakken slik at jeg hadde kontroll med hvor jeg var. Satt og vurderte mulige landingsplasser om jeg skulle få motorkutt eller annet trøbbel og måtte nødlande. Hørte på trafikken fra andre fly inn til og ut fra Gardermoen og Torp. Kikket på jordene som lå som lappetepper under meg, båtene på sjøen, trafikken på veiene som sneglet seg som lange slanger gjennom terrenget.

 

Passerte Sande 5 min før beregnet tid. Hadde sikkert lagt til litt for god tid i forbindelse med avgangen fra Ski. Kurs mot Hvittingfoss som ble passert på beregnet tid. Videre ned mot Styrvoll. Her så jeg et fly under meg som drev og "lekte" seg over Lågen. Styrvoll passert "on scheduel". Videre ned mot Kvelde.

 

Nå ba jeg om klarering for start av descend til 1500 fot inn mot Kvelde. Fikk dette og ble satt over til Torp twr. Meldte meg inn til Torp og klarert inn til Foksrød for left downwind rwy36.

 

Her sør kunne jeg se øyene utenfor Sandefjord, Jomfruland og langt sørover mot det blide sørlandet.

 

Entret left downwind, inn på base og klarert for landing bane 36. I dag var Dakotaen ute og fløy hørte jeg på radioen. Fikk til en fin landing, syns jeg selv da, og takset til avkjøring W3. Under oppbremsingen merket jeg at bremsene på flyet tok skjevt så det fikk jeg sjekke før avgangen.

 

Parkerte ved hangaren til Dakotaen og stoppet motoren.

 

Da jeg kom ut av flyet ble jeg møtt av bakkefolk fra Dakotaen som kunne fortelle at de drev med rundflyging i dag og at det var kaffe og nystekte vafler å få. Jøss for en mottakelse. Tok meg tid til en prat med folket, en kaffekopp og nystekte vafler som smakte helt fortreffelig.

 

Etter 45 min var det tid for avgang tilbake til ski. Bremsene var nok ikke helt topp så de måtte fikses etter landing på Ski.

 

Ba om og fikk klarering for taxing til holding W3, nr. 2 for departure. Dakotaen hadde vært nede og hentet nye pasasjerer og skulle avgårde før meg.

 

Forlot etterhvert Torp og steg opp til 2000 fot og satte kusren mot Slagen der jeg skiftet til Rygge twr. Kurs mot Son. Dakotaen kunne jeg se satte kurs utover Oslofjorden mot øyene utenfor Sandefjord og Jomfruland.

 

Nå var det bare å sitte og nyte turen tilbake til Ski. Studerte igjen båter på sjøen og holdt utkikk etter andre fly i området.

 

Ankom Ski og gikk inn for landing på rwy01. Siden jeg ikke kunne bremse så kraftig lot jeg flyet rulle farten av seg etter landingen og svingte inn og parkerte.

 

En aldeles fenomenal tur. I morgen er det meldt samme vær og da skal jeg til Kjevik. Gjett om jeg gleder meg.

 

Mandag 13. oktober - jeg drar til Kjevik

Yes, da var dagen kommet for den turen jeg har gledet meg til i lange tider. Alene på navigasjonstur til Kjevik. Turen er planlagt å ta ca. 3 timer fra jeg drar fra Ski til jeg er tilbake igjen. Som meldt på værmeldingen er det en strålende høstdag, knall blå himmel og ikke en sky å se. Etter å ha latt sola tine rimlaget på flyet mens jeg fyller ut og sender flightplanen til NOTAM- kontoret, er det klart for avgang. Kl. 1040 forlater jeg bakken og setter kursen mot Son. Ruten er som følger: Ski - Skien - Neslandsvann - Nelaug - Lillesand - Kjevik. Jeg kontakter Farris og ber om klarering til 4500 fot. Klatrer raskt til denne høyden, etablerer flyet på rett kurs, setter crusingturtall, magrer litt på bensinblandingen slik at ikke pluggene skal bli alt for sotete og kan lene meg tilbake og nyte utsikten. 

 

Den er helt fabelaktig i denne høyden. Et helt utrolig syn og landskap åpenbarer seg rundt meg på alle kanter.

 

Kan se langt inn over mot Sverige  mot øst, sørover langt ut i Nordsjøen og mot vest langt inn i Agderfylket. Mot nord ser jeg Gaustadtoppen trone i all sin prakt som toppen på en softis.

 

Dette må være den ultimate flytur. Jeg kan ikke minnes å ha opplevd noe slikt og det blir jo litt spesielt i og med at jeg er alene og selv fører flyet. Dette synet og denne følelsen er verdt hver eneste krone jeg har brukt på dette sertifikatet.

 

Jeg glemmer nesten å følge med på navigasjonsplanen min, så betatt blir jeg av synet.

 

Jeg fører opp antatt ankomsttid til Skien, stiler inn på Skien vor og korrigerer kursen litt

 

Jeg må opp med fotoapparatet. Her må jeg bare ha noen bilder

Vestover mot Drammen

Homestrand ut til venstre

 

OK nå tilbake til navigeringen. Inn mot Torp er det en del trafikk så jeg blir dirigert sør for Torp før jeg kan svinge inn mot Skien. Passerer Skien på planlagt tid og fortsetter mot Neslandsvann som er mitt neste punkt. Følger med på kartet underveis slik at jeg vet hvor jeg er. Jeg benytter også anledningen til å teste mine kunnskaper i bruk av navigasjonsinstrumentene i flyet. Benytter Skien vor som et punkt og legger opp til radialer/kurser inn til og ut fra Skien. Da har jeg også en kontroll på at jeg leser kart og terreng korrekt.

 

Neslandsvann passeres "at time" og neste er Nelaug. Blir etterhvert satt over til Oslo senter. Nelaug passeres også som planlagt tidsmessig og denne gangen klarer jeg å passere rett over stedet. Bra. 

 

Så skjer det, radioen streiker. Jeg har to radioer i flyet og når begge står på så har de en lei tendens til å streike pga. av varmen som de utvikler. OK, da er det bare å slå den av og la dem hvile litt. Dette skjer på det tidspunkt hvor jeg skal bytte fra Oslo til Kjevik. Pokker også. Jeg prøver på nytt og får i gang den en av dem, men denne har så mye støy at jeg nesten ikke klarer å høre hva Oslo sier. Tar sjansen på at jeg er bedt om å bytte til Kjevik så jeg bytter freq og melder meg inn til Kjevik. Kursen er satt mot Lillesand. Kjevik kommer inn og jeg ber om klarering for descend til 1500 fot. Dette får jeg men jeg må sitte med ørene på stilker for å høre hva han sier. Jeg prøver den andre radioen, siden den har bedre lydkvalitet, men nei, like død. Jaja den får hvile litt til da og kjøle seg ned.

 

Får etterhvert klarering inn til right downwind bane 04 på Kjevik. Jeg har informert ATC på Kjevik om at jeg har svak radio så han tar hensyn til dette og det går greit inn. Prøver den andre radioen en gang til og Bingo, der var det lyd. Slår kjapt av den dårlige og benytter nå den med god lyd. Deilig.

 

Får flyplassen i sikte og går inn på downwind. Blir klarert inn for finale og landing 04. God vind nesten rett i nesa, 9 knop. Det blir en bumpelanding. Får en vindkule like før jeg setter hjula på asfalten som gjør at flyet stiger litt og ramler gjennom og dumper ned som en skadeskutt kråke. Fysjom. Takser til stand 13 og slår av motoren. Yes for en tur, jeg sprudler. Landet 1208.

 

Da er det bare å få fyllt bensin, filet ny flightplan, ta en pust i bakken før jeg gjør klar for tilbaketuren.

 

Kl. 1305 er jeg klar for avgang og kaller opp tårnet for klarering. Får denne og liner opp for avgang bane 04 med right turn ut til Lillesand. Ber om og får 3500 fot med en gang så er det gjort.

 

Tilbaketuren skal gå via Lillesand, Risør, Helgeroa, Foksrød. Torp. Det blir med andre ord en tur langs sørlandskystens perler. Utsikten er like fenomenal nå som tidligere på turen.

 

Etablert på 3500 fot er det bare å lene seg tilbake og nyte turen.

 

 

Navigasjons-punktene er ikke vanskelig å få øye på her. Det heler går knirkefritt inn mot Torp, dvs. helt til jeg er over Jomfruland og skal starte descend til 1500 fot inn mot Helgeroa. Radioen blacker ut igjen, Fanken. samme prosedyre på nytt, på med den andre, den med all støyen på. Bytter til Farris som klarer meg ned til 1500 fot og sender meg videre til Torp. Blir klarert inn til Foksrød og får så en direkte short finale inn til bane 36. Her er det bare å komme seg ned for det er en Awacs som driver tuch and go på Torp og han er snart på finale bane 36. Jeg kan se eksosen fra den langt der ute. Han passerte forresten rett over hodet på meg på sin tur ut, så jeg veit den er der.

 

Lander, pent og pyntelig denne gangen, og takser ut via W2 og videre bort til apron for småflyene. Tydelig at de ville ha meg raskt av banen. Når jeg kommer ut av flyet så er Awacs på short finale.

 

Da er det bare å fylle på drivstoff og gjøre seg klar for hjemturen til Ski. Denne delen er nå blitt rutine så her er det ingen flightplan.

 

Tar av og setter kursen mot Slagen, Son og Ski.

 

Turen opp Oslofjorden er en ren nytelse.

 

Kommer inn til Ski og ser at bane 01 er i bruk, går inn for left downwind, left base og finale og setter flyet pent og pyntelig, nesten da, ned på kjent grønt gress.

 

Parkerer og klatrer ut. En helt utrolig fin tur er over. Helt knirkefritt, jaja radioproblemene glemmer jeg, ikke noe å snakke om.

 

Da folkens, er det bare få timer igjen. I morgen blir jeg antakelig ferdig med resten av øvelsesprogrammet. Da gjenstår bare to ting: skolesjekk med skolesjefen og oppflyging med kontrollant fra Luftfartstilsynet.

 

Rekker vi dette i løpet av denne uken.???

 

Tirsdag 14. oktober - de siste leksjoner

Jepp, da var dagen kommet for gjennomføringen av de siste leksjonene. En lang vei mot PPL er nå snart kommet til sin ende. I dag er det steileøvelser og repetisjon og finpuss som står på programmet. Jeg skal sammen med Marius fly ned til Rygge og foreta landingsøvelser, motorkutt etc. På turen nedover trener jeg motorkutt og nødlandingsøvelser. Sakteflyging med fulle flaps og maks 50 knop er vi også innom, da går det sakte skal jeg si dere. 

 

På Rygge starter jeg med tuch and go. Den første landingen blir som en skadeskutt kråke. Jaja den dagen. Vi fortsetter med flere landinger, noen med motorkutt etter avgang og landing på resten av banen og så opp igjen. Alt i en fei.

 

Det er tydelig at jeg ikke har dagen min i dag for landinger. De blir bedre etterhvert, men langt fra slik de bør være. Har problem med å koordinere flaren, slik at jeg ikke får flyet til å flate ut som det skal. Det dumper ned og spretter litt opp igjen. Etter 7-8 landinger gir vi oss, den siste ble tross alt fin og drar til Rakkestad for å fylle drivstoff og drive mer landingstrening.

 

Som Marius sier, jeg flyr meget bra, hele landingsrunden, alle øvelsene etc, men det er den siste lille meteren ned til hjula setter seg som jeg sliter med i dag.

 

På Rakkestad trener vi motorkutt etter avgang, 500 fot over bakken. Da skal jeg kjapt snu tilbake til flyplassen og lande på banen. Det første forsøket mislykkes fordi jeg snur for sakte slik at vi ikke rekker frem. Neste forsøk tar jeg svingen med noe mer fart og 45 grader kregning og da går det som smurt og vi lander trygt og godt.

 

OK, vi tar av igjen og setter kursen mot Rygge for litt mer landingsøvelser og annet småsnacks. Tar noe steileøvelser underveis. På Rygge er det noen tuch and go før vi setter kurs mot Ski. Underveis driver Marius stadig og trekker av motoren og tester meg i nødlandingsprosedyrene slik at disse sitter. På Ski får jeg jaggu til en stjernelanding. Meget bra. Da er det kanskje håp likevel.

 

Jeg tar en liten pause før jeg skal avslutte hele denne delen av PPL-utdannelsen med noen sololandinger på Ski. Etter tre runder gir jeg meg for dagen. Det er ikke min dag i dag. Har holdt på totalt 3,5 time så det får holde for i dag. Kjenner jeg begynner å bli sliten og tung i hue.

 

Turene i dag hadde Marius lagt opp mest mulig likt det som vil kunne skje/bli testet i løpet av oppflygingen for luftfartstilsynets kontrollant. Det var en god erfaring å få med seg. Etter turen fikk jeg en kort og grei evaluering fra Marius: - jeg flyr meget bra, har kontroll i de fleste situasjoner, men landingene må bli bedre. Enkelt og greit.

 

Nå gjenstår tre ting: 

mer landingstrening på asfaltbane

skoleutsjekk med skolesjefen

den store eksamen - selve oppflygingen. 

 

Asfaltlandinger skal trenes på torsdagen, skoleutsjekk skjer kanskje i løpet av helgen og oppflyging så snart det er ledig kontrollant.

 

Jeg er snart ved målet.

 

Torsdag 16. oktober - landingsøvelser på Rygge

Etter tirsdagens meget dårlige landinger, var det tid for en siste økt med landingsøvelser på Rygge. Blir aldri for mye trening på dette og det trengs.

 

Antun skulle være med denne gangen. Jeg klargjorde flyet og vi kom oss avgårde. det ble litt hektisk så vi rakk ikke mer en 3-4 landinger før vi satte kurs tilbake til Ski. Det er vel ikke så mye annet å si enn at dette var betraktelig bedre enn tirsdagens landinger. Det var godt å se at jeg er på rett vei. Noen landinger til så er det vel i boks.

 

Lørdag 18. oktober - mere landingsøvelser

Først ble det 2,5 timer teori med spørsmål fra teoripensum. Her ble man fort avslørt om man ikke hadde lest teorien godt nok, eller ikke tatt den på alvor. Jeg klarte meg bra så denne biten var i boks. Rotet litt med definisjon av de forskjellig luftromsklassene så her må det leses bedre.

 

Værmeldingen for de kommende dagene var ustabil, regn/snø så det var bestemt at vi i dag skulle fly alle flyene ned til Rakkestad. Der har vo som kent bedre forhold for vinterflyging. Asfaltert bane. Lys på bane og taxeveier etc.

 

Jeg skulle fly MTX nedover og ta dette som en del av skolingen. Marius skulle være med.

 

Vi dro avgårde og et var i grevens tid. Regnbygene lå tette mot nord og kulden var betydelig men vi unngikk ising. Det siste flyet som kom ca 2 timer etterpå fikk isbelegg på vingene på turen ned til Rakkestad. Skydekket lå i 2000 fot så vi måtte holde oss under denne høyden.

 

Jeg kom inn til Rakkestad og foretok noen tuch and go før vi avsluttet og parkerte flyet. Landingene var mye bedre nå. Endelig.

 

Det ble derfor bestemt at jeg var klar for skolesjekk med skolesjefen. Dette er siste trinn før selve oppflygingen. En slags forhåndseksamen.

 

Skolesjekk blir mandag 20. oktober.

 

Mandag 20. oktober - skolesjekk

Da var dagen kommet og jeg skulle ut med skolesjefen som skulle gi sin vurdering av flygingen min og om jeg var klar for oppflyging for Luftfartstilsynet.

 

Ruten jeg skulle fly var: 

Rakkestad - mot Øyeren for airwork, så mot Ski for en low pas i sakte fart, deretter ned til Rygge for en tuch and go før vi satte kurs mot Rakkestad.

 

Vi tok av fra Rakkestad og satte kurs mot Brekke som er utflygingspunktet og så kurs mot Øyeren. Underveis ble jeg testet i sakteflyging, svinger til oppgitt kurs, flyging med ulik motorsetting med og uten flaps, S-svinger langs rett linje, nødprosedyrer etc. Alt mens jeg skulle holde konstant fart, høyde og kurs tilpasset de ulike øvelsene.

 

Så var det tid for litt instrumentflyging, på med brillene.

 

Som før svinger til oppgitt kurs, tracking av radialer fra VOR og NDB navigasjonsfyr og følge disse inn mot fyret.

 

Deretter til Ski for en full landingsrunde og så low pas over banen uten å lande. Etter dette var det kurs mot Rygge for en tuch and go.

 

Radiobruk, bruk av sjekklister, holding av høyde og kurs, det å kjenne seg igjen i terrenget etc ble hele tiden vurdert.

 

På Rygge gjorde jeg min fineste landing noensinne. Det var nesten så vi ikke hørte eller følte at hjulene traff asfalten. Gjett om en som likte seg da.

 

Tilbake til Rakkestad for innflyging og ny landing. Også denne ble helt flott.

 

Flyet til parkering, skolesjekken var over.

 

Dommen: Bestått, meget bra flyging og radiobruk får jeg beskjed om.

 

YES.

 

Da er det å klargjøre alle papirer og kontakte kontrollant. 

Vi gjør så og jeg skal ringe tilbake i morgen tirsdag for å avtale tid for oppflyging.

 

Her noen bilder som beviser at jeg har fullført PPL-utdanningen

 

Forsiden i elevheftet

Siste leksjon i elevheftet. Bare 0,5 fra toppkarakteren

 

Loggbokens 2 siste sider som viser antal timer totalt og sigantur til skolesjef som attesterer på at jeg er ferdig emd den obligatoriske delen av utdannelsen som PPLpilot.

 

Kan jo ta med følgende.

Har til nå brukt 55 timer 45 min. herav 13 timer 10 min solo.

Startet 28. juni og ferdig 20. oktober.

Kostnad ender på ca kr. 73.200,00

 

Oppflyging

Da er det avtalt tid med kontrollant. 1. nov kl. 1300 skal jeg opp til prøve for PPL.

 

Mange har sendt meg mail og lurt på hvordan det gikk i dag. Vel som de fleste av dere sikkert har fått med seg så har været her på Østlandet ikke vært det beste de siste dagene og heller ikke i dag. Lavt skydekke og regn gjorde VFR-flyging umulig. I morgen søndag der det meldt bedring så da gjør jeg et nytt forsøk. Kl. 1000 møter jeg kontrollant på Kjeller så får jeg håpe værgudene er medgjørlige. Går ikke det i morgen blir det å vente til været tillater VFR-flyging og da stikker vi til værs så fort det byr seg en anledning. Så her kan det bli mye venting.

 

 

Søndag 2. november - oppflyging med kontrollant

Da var dagen kommet og jeg våknet kl. 0700 og kikket spent ut på været. Joda i dag så det bra ut, men det lå noen truende tåkedotter her og der og mer var i vente. Ivertfall bar det i full fart til Rakkestad hvor jeg møtte Marius. Vi sjekket METAR og TAF og disse lovte ikke bra. Meldt mye tåke i området. Været på Rakkestad var "clear sky" så vi avtalte med kontrollanten at vi skulle ta av og sette kurs for Kjeller, så fikk vi se hvordan det var der.

 

På turen til Kjeller ble det bedring og fine flygeforhold men truende tåkedotter og lav stratus lå rundt oss.

 

Ved ankomst Kjeller ventet kontrollanten. Han sjekket papirene mine, informerte om prøven og hva han ville sjekke og hvordan den skulle gjennomføres. Så var det å klargjøre flyet og komme seg i lufta.

 

Kort oppsummert så skulle jeg fly ned mot Rakkestad, Her skulle vi gjøre noen nødlandingsøvelser før vi event fortsatte mot Rygge for en touch and go. Deretter tilbake til Kjeller via Hobøl, Ski og Flateby. Teoretiske spørsmål skulle vi ta underveis.

 

Jeg startet opp og vi tok av fra bane 12 på Kjeller, Klatret til 2000 fot og kurs mot Flateby. Etter Flateby var det rett ned til Rakkestad. Underveis pratet vi teori og jeg fikk en del spørsmål som ble besvart greit. Han ba også om at jeg viste han ruta jeg hadde planlagt i forkant og måtte også peke ut i terrenget hvor vi var.

 

På Rakkestad gjennomførte vi to simulerte nødlandingsøvelser og en landing uten flaps med påfølgende go-around. Øvelsene hadde rom for forbedringer, men kontrollanten godkjente dem som sikkert og godt gjennomført. Jeg forklarte hva jeg selv ikke var tilfreds med under gjennomføringen og skåret nok noe på det.

 

Nå hadde tiden bokstavelig talt fløyet for oss, så turen til Rygge ble avlyst. Det begynte også å trekke seg til med skyer rundt oss, så det var best å sette kurs tilbake til Kjeller. Jeg skulle jo tross alt returnere til Rakkestad etter prøven.

 

På returen ble det å gjennomføre en del airwork i form av sakteflyging, steilinger, svinger til oppgitt kurs, koordinert flyging, oppretting av flyet fra ukontrollerte stillinger, etc. Alt dette gikk som smurt, for dette var jeg sikker på. 

 

Flere teorispørsmål ble besvart og kursen til slutt satt mot Kjeller. Vi fulgte Øyerens østside opp mot Kjeller og jeg måtte ta frem kartet for Kjeller og forklare innflygingsprosedyrene. Siden det var en del trafikk fra Kjeller fløy vi sakte oppover, 80 knop og 10 grader flaps.

 

Det blåste en lett bris fra syd så de flyene som tok av fra Kjeller benyttet bane 12, men vi valgte å gå rett inn på lang finale på bane 30.

 

Nå kom jeg snart til den delen hvor jeg var mest spent på utfallet, landingen. Med kontrollant bør den jo være prikkfri.

 

På kort finale kommer det fra høyre side i cockpit: "nå får vi se om du treffer senterlinjen!!" Jaha tenkte jeg. Her var det bare å skjerpe seg.

 

Liner flyet opp mot banen og kommer fint inn og ligger fint på banen inn, ikke en bevegelse. Ut med flaps, reduser speed, starte flaren og tuch down.

 

YES midt i smørøyet. Traff senterlinje og fikk til en av mine beste landinger.

 

Da viste jeg det, .... dette hadde gått veien... jeg hadde PPL i lomma.

 

 

Takser inn og parkerer. Tid for kontorarbeide. 

 

Gratulerer med PPL kommer det fra min høyre side. Da først slipper spenningen taket i meg og jeg må ta meg en liten runde for liksom å nyte følelsen.

 

Vi avslutter med en del papirarbeide og tar en prat som avslutning på turen. Kontrollanten er meget godt tilfreds og har ikke noe å klage på eller bemerke. Bare litt småpirk som han kaller det.

 

Marius som har ventet spent blir den første som får beskjed og jeg tror han er like glad som meg.

 

Vi tanker opp fuel, tar av og setter kurs Rakkestad. Best å komme seg tilbake før værgudene trekker skyteppet helt over. Det går trådt ned til Rakkestad, en del motvind men ned kommer vi, lander og tasker inn. Her er det en del kjente og spente ansikter fra andre klubbmedlemmer. Det er forløsende å sette "tumbs up".

 

Like etter et vi har landet er det tett som natten over oss. Det var i grevens tid.

 

Nå er det inn i brakka for en cola og en pølse. Nå er det bare å vente på at postmannen skal ankomme med brev fra Luftfartstilsynet med det fysiske bevis på at jeg kan føre småfly.

 

Her kan man snakke om "å få sertifikatet i posten".

 

 

Sluttord

Vel vel folkens, Dette var min dagbok fra start til mål for PPL-A. Jeg håper den har gitt dere som har lest den et lite innblikk i hva denne utdannelsen går ut på, hva som må gjennomføres av øvelser og at jeg også har klart å avmystifisere denne utrolig fine hobbyen, og at jeg har greid å bringe litt humor inn i denne delen av utdannelsen. Man skal jo ha det morro underveis og ingen er feilfrie.

 

Jeg har nå fått mitt PPL-sertifikat og "licence to learn". Det er nå jeg skal begynne på min vei for virkelig å lære å fly. Det jeg har lært til nå er hvordan et fly skal behandles, hvilke forhold som innvirker for en sikker og trygg flyging og ikke minst hva som kreves av meg som pilot for å kunne gjennomføre en sikker flygning. Her som ellers i livet gjelder regelen: Læring er en prosess som vare livet ut.

 

For de som vil følge meg videre, så kan dere følge med på mine etterhvert nye sider som vil omfatte tekst og bilder fra mine flyturer rundt omkring. Sidene er under etablering/omredigering

 

 Takker for alle tilbakemeldinger

Jeg benytter anledningen til å takke for alle hyggelige tilbakemeldinger jeg har fått på denne dagboken. Det er flott å se at den kan komme til nytte for de som har lyst til å begynne å fly og at den kan være morsom lesning for de som har flydd en stund. Jeg har uten unntak bare fått positive tilbakemeldinger og det setter jeg stor pris på. Takk til dere alle. Einar Halvorsen

 

 

 

 

Etterord: Det er nå oktober 2011. På denne tiden som er gått siden jeg tok PPL-lappen har jeg rukket å ta mørkeutsjekk og utsjekk på 2-motorsfly. Har hatt mange flotte turer både i Norge, Sverige og Danmark. Har tatt utsjekk på flere flytyper, men det blir mest C172, C182 og Piper28. Til dere som går med en drøm om å ta lappen, ikke vent, du vil angre på det du ikke gjorde som du kanskje burde gjort. Lykke til uansett hva du velger å gjøre.

 

ehalvor.net © 2011