Tekniske spesifikkasjoner Type: Piper 28-151 Warrior Årsmodel: 1975 Antall seter: 4 Motor: Lycoming O-320-D3G Hastighet: 105kts Max vekt: 2325lbs/1056kg Rekkevidde: ca600NM

Tekniske spesifikkasjoner Type: Cessna 172P Årsmodel: 1981 Antall seter: 4 Motor: Lycoming O-320-D2J/160hp Hastighet: 105kts Max vekt: 2400lbs/1089kg Rekkevidde: 500NM+

Hvorfor jeg bruker to fly, vel det er jo kjekt da om det ene er opptatt så kan jeg fly det andre, samt at jeg også da får utsjekk på begge når jeg er ferdig

Aktuelle linker:

Link til Ski Flyplass 

Link til Follo Flyklubb

Link til Info om PPL

For de som event vil vite mer om flightsim. Mer info på Oslo Flightsimklubb

Noen bilder fra Kjeller før jeg begynner på selve "dagboken".

	Her er jeg klar til en tur opp med Tiger Moth. Hjelmen er ikke på plass enda
Og her står jeg foran en Tiger Moth stasjonert på Kjeller	Til sist en Cornell. Denne vant nettopp 1.premie i et flystevne i Dannmark for best restaurerte fly fra perioden 1940 - 1945

Den praktiske flyvningen starter opp

Lørdag 28. juni - leksjon 1 - se og bli kjent

Jeg har avtalt med instruktør om å starte min første praktiske flytime. Dagen kommer med sol, varme og nesten skyfri himmel. Et nydelig være å starte sin flyverkarriere på. Jeg møter opp på Ski med kribling i hele kroppen. Etter en kort presentasjon av min instruktør denne dagen, Jean Halvorsen en eldre sympatisk herre med kariere fra flyvninger for Fred Olsen. Siden han skal ut med en annen elev før det er min tur, så tar jeg den teoretiske delen sammen med en annen av klubbens instruktører, Antun Pejakovic, også en hyggelig ung mann med mye erfaring og vi går vi i gang med den teoretiske delen av 1. time. 

Gjennomgang av flyets dokumenter, sjekk av flyet utvendig og innvendig, gjennomgang av alle instrumenter, knapper og brytere. Det er også registrering av personalia i klubbens skoledagbøker etc. Jean er kommet tilbake og vi er etterhvert klar for den første turen. 

Dette blir en tur hvor jeg skal få føle på flyet, bli kjent i området, finne orienteringsmerker, rapporteringspunkter etc. Turen tar 30 min så er vi nede igjen. Etter landingen fylles alle dagbøker ut, flyvedagbok, loggskjema etc. Den første timen er unnagjort. Dette vil bli morro.

Søndag 29. juni - leksjon 2 - trim - trim og atter trim

Dagen er solfylt og fin. Jeg tar en tur til Ski flyplass for å slå i hjel noen timer og bli bedre kjent i miljøet. Det viser seg etter hvert at det er ledig tid på det flyet jeg benytter, instruktøren er på plass. Hvorfor ikke - vi tar leksjon nr 2 når jeg først er der. 

De obligatoriske sjekker utføres, sjekklisten leses og vi er klar for en ny tur i luften. Denne gangen skal jeg bli bedre kjent med flyets styreorganer, balanseror, trimror, sideror, flaps, høyderor etc. Vi varierer motorstyrken, svinger og flyr rett frem. Går opp og ned, trimmer og styrer.  Jeg lærer stigninger, svinger med og uten trim. Vi bruker mye motor og lite motor. Den første nervøsitet og anspenthet glir bort og jeg kan begynne å nyte turen, Heeeerlig. 

Det er sannelig ikke så lett å trimme flyet som jeg hadde trodd. Som alle nybegynnere har jeg en lei tendens til å bruke balanserorene så snart flyet gjør en sideveis bevegelse. Instruktøren viser hvordan dette kan gjøres. Han legger flyet i en slak sving, trimmer og slipper roret. Nå kan vi sannelig spise matpakken, om vi hadde hatt en slik med, flyet ligger i en flott sving og slik blir det liggende. Etter noen nye øvelser så går det bedre også for meg. Jeg får også i oppgave å holde orden på kommunikasjonen med flyplassen på Ski og de som er der. Det er en fin dag og ganske mye trafikk i området. I dag er det jeg som flyr. 

Etter nesten 1 time i lufta returnerer vi til Ski, lander, parkerer og sikrer flyet, fyller ut alle dokumenter. Hvordan det gikk,..  Instruktøren er  fornøyd, jeg er fornøyd. Noe må finpusses og læres men det kommer - det kommer. Nok en herlig dag

Onsdag 2. juli

De tre første delkursene i teorien, flygeteori, fly- og motorlære og meteorologi, er ferdig og oppgavene innlevert. Det har vært intensivt til nå, men veldig moro og lærerikt. Nå starter jeg på navigeringen som vel er det faget jeg gleder meg mest til. Nå får jeg også frisket opp kunnskapene fra min tid på sjøen. Satser på å bli ferdig med all teorien til utgangen av oktober, som er kravet slik at jeg kan rekke eksamen i desember. Påmeldingsfrist til eksamen er 11. november. Det blir mye lesing utover.

Torsdag 3. juli - leksjon 3 - det går opp og ned, rundt og rundt

Da var det klart for en ny tur. I dag skulle det være dobbelttime hvor vi skulle ta for oss både leksjon 3 og 4. Preflight blir utført, checklist, oppstart og taxing til rwy 01 på Ski. I dag er det overskyet og mye vind, ca 10 - 12 knop fra nord. 

Avgangen er det nå jeg som tar og stiger til 2000 fot som er vår crusinghøyde til treningsfeltet som i dag ligger over Øyeren. Her er det mindre turbulens enn over det er over  land. Leksjon tre først. Her skulle jeg trene på "bølgeflyvninger" dvs stige til en gitt høyde og så direkte overgang til glidning ned til en gitt lavere høyde, hele tiden med samme fart, 70 knop. Det ble som å styre en båt over laaange dønninger på  havet.  Opp og ned. Opp og ned. Dette gikk ganske greit det er å koordinere føtter og armer samt å se ut som er det vanskelige. Full kraft på motor og opp med flynesen, flate ut motor på tomgang og ned med nesen når farta er rett. Denne øvelsen satt ganske greit med en gang så var det neste trinn, svinge med fast "bank" helning på flyet. Vi skulle benytte 30 grader. Her er koordinering mellom sideror og balanseror viktig. 

Etter litt øving ble denne øvelsen også ganske så fin, men her må det mer trening til. Koordineringen er ikke helt på plass enda. Som instruktøren sier, " se ut det er der det skjer". Tror nok jeg skal trene mer på dette. Etter en time returnerer vi til Ski for en rast og hvil.

Torsdag 3. juli - leksjon 4 - det går opp og ned og enda mer rundt og rundt

Etter en hvil er vi på nytt klar for neste leksjon. Vi tar av og flyr til Øyeren igjen. På turen ut treffer vi på noen regnbyger som vi holder oss i utkanten av, men nært nok til at vi kjenner kreftene fra turbulensen og vindene inne i skyen, ( Cumulus/Cumulunimbus). 

Nå skal jeg fortsette der jeg slapp siste time, men i tillegg skal vi nå stige og synke samtidig som vi svinger. Hele tiden med samme fart, 70 knop. Vi går i gang. Hmm dette ble ikke bra, nå er det mye som skal passes på samtidig. Motorstyrken/turtallet, forgasservarme av/på, sideror, balanseror, høyde og stige/synkevinkel og sist men ikke minst hastigheten.  På med forgasservarme så det ikke blir is i forgassseren, av med gassen og hold høyde til farten er 70 knop. Så ned med nesen og trimme flyet slik at vi får en fin glidebane fortsatt med hastighet 70 knop,  på 1300 fot skal vi opp igjen i en myk bue. Av med forgasservarmen, full gass, opp med nesen, trykk høyre pedal for å motvirke presset fra propellen. Nja -- vi kom vist litt under 1300 før vi begynte å stige, jaja. 

Så skal samme øvelsen gjøres på nytt, men nå skal vi svinge med 15 grader bank "hellning" samtidig som vi skal gli ned til 1500 fot og stige opp til 2300 fot. Høyre svinger og venstre svinger.  Nye prøver, tja - det går sånn passe, enten blir det for mye "vingling" eller så går vi for mye ned eller opp. Her er det bare å fortsette å trene. Det blir mye å passe på "for en gammel mann". Ikke så gærnt til slutt, ut fra instruktøren sitt synspunkt, men trening må til på dette. Instruktøren utvikler nå øvelsene til også overganger mellom svinger høyre - venstre samtidig som jeg skal stige eller synke. For å være helt ærlig så går dette sånn passe. 

Jeg kjenner nå at jeg har konsentrasjonen på topp og at det er mye som skal stemme sammen. Enten glemmer jeg sideroret eller så glemmer jeg høyde eller så glemmer jeg .... ja, noe er det å trene på her. I vertfall får jeg trening i "rundflyvninger". Vi starter på ca 2300 fot og svinger oss ned til 1300 fot og så opp igjen men med motsatt sving. 

Det slår meg at det må være fint for dem på bakken og sitte og se på oss slik vi holder på. Opp og ned, rundt og rundt. Rene flyoppvisningen. Vel, etter ca 30 - 40 min er vi ferdig og vi setter kursen tilbake til Ski og lander. Jeg får denne gangen fly stort sett hele landingsrunden, men selve finalen og landingen tar instruktøren seg av. 

Nå er jeg sliten i både i kropp og sjel og det gjør godt med en hvil nå. Oppsummeringen tilsier at jeg har klart meg bra, jeg får en 6-er som karakter, (skalaen går fra 0 - 9), noe som tilsier at jeg har klart meg godt men trenger noe mer trening i overgangene. Så jeg tenker vi tar en ekstra time med disse øvelsene. Dagens økt var dermed slutt.

Tirsdag 8. juli - legesjekk ...!!!

I kveld skal jeg til legen ... !!! Vil legesjekken bringe meg et skritt videre eller er det stopp her og nå?? Dette har jeg gruet meg litt til. Føler at dette er den første store hindringen jeg skal over. Hvorfor jeg er nervøs?? Nei ikke helt sikker selv heller... men kanskje han finner noe som ikke er som det skal være. Vel vel det er bare å hoppe i det. 

Møter opp kl. 1945 hos flylegen, Dr. Westereng på Bjørndalen Legesenter. Vi hilser og går inn. Det viser seg at han selv er PPL-pilot og jobber i luftforsvaret så han er godt kjent med flyvningens mysterier. Jeg blir straks noe beroliget. Det er bare å starte med utfylling av skjemaet med en mengde "bokser" som skal krysses av og felter som skal fylles ut. Er jeg syk, har jeg vært syk, hva feilte det meg, har jeg lett for å besvime, hva slags medisiner bruker jeg, er det arvelige sykdommer i familien osv. Det er ikke måte på hva de skal ha svar på. Så er det synstest, leseprøver, fargetest, kikke i munnen, si Ahhhhh--, lytte på bryst, rygg. Hmm han var da veldig grundig med lyttingen sin. Kan mange års røyking skape problemer selv om jeg har slutta for 2 uker siden??? Så er det klemming på magen, litt refleksundersøkelser så armer og bein spretter alle veier. Er vist ikke noe i veien med refleksene mine. 

Tiden går, nå er det vel snart over... Neida nå skal hjerte og puls sjekkes. EKG-apparaturen kobles til med elektroder og beskjed om å ligge stille. Resultat OK .. flott. Hva med pust og lungekapasitet?? Det skal testes det også. Nå skal jeg blåse i et instrument som fikser dette. Inn med så mye luft jeg klarer og så kraftig ut med alt. Ja ALT og det betyr at jeg skal blåse ut til apparaturen piper. Puuhhhuuu ... jeg blåser og blåser og blåser, (det er ikke mer igjen, men joda blås mer sier legen) puuuhhhuu jeg blåser og blåser .... piip........ endelig var det slutt. Jeg er helt uttømt i bokstavelig forstand, må reise meg sagte ellers går jeg rett i bakken. Resultat, tja .. det blir to ganger til før han er tilfreds. 

Røykingen har nok satt sine spor, men det blir jo bedre nå som jeg har slutta. En tur i røntgen må jeg nok, det var noen rare lyder han ikke likte så best å ta en sjekk, bare slik for sikkerhets skyld.  

Da var endelig den sjekken over. Westreng hadde ikke noe imot at jeg fikk sertifikat så han anbefalte at jeg fikk legeattest. Nå er det bare å vente på svaret fra de høye herrer i Luftfartstilsynets legenemd. Ferdig og det hadde tatt 2 timer. Første hinder er forhåpentligvis passert.

Onsdag 9. juli - JIIIPPPIII ........... siste brev er levert på teorien

Da var teorien ferdig gjennomført. Siste brev sendt inn for retting. Nå er det bare å forberede seg til eksamen. Ser ut til at jeg rekker den eksamen som gjennomføres i september. Det betyr at jeg ligger foran planen for teorien og kan event ta ny eksamen i fag jeg stryker i, i desember.  Dette ser bra ut. Hele teoripensum gjennomført på 3 uker. Skal ikke klage på det. 

Vanskelig ... ?? Tja .. både og. Nytt stoff som Psykologi, Flymedisin var helt nytt for meg og her måtte jeg jobbe ekstra. Flygeteorien, Fly- og motorlære var ikke så komplisert. Har en del kjennskap til motorer, samt godt grunnlag i matematikk så gikk disse fagene fint. Navigasjon og Telefoni var kjente fag fra min maritime kariere så her ble det mye repetisjon. Nytt var flytekniske fraser ved telefonien, men her kom erfaringen fra flightsimmen godt med. Flynavigasjon var jo nytt. Vekt og balanse, glidevinkler, angrepsvinkler, løft, vekt og bæreevne,  etc var nytt stoff men veldig interessant. Meteorologien var jo helt nytt fagområde men også veldig interessant så stoffet ble lett å "fange". 

Totalt sett vil jeg si at teorien ikke er uoverkommelig med litt jobbing og normalt grunnlag fra grunnskole-utdanning.

Fredag 11 juli - repetisjon leksjon 4

Våknet til regn og lavt skydekke i dag så den repetisjonsturen ble det nok ikke noe av. Vi prøver på nytt i morgen.

Lørdag 12 juli - litt repetisjon leksjon 4 og leksjon 5

I dag våknet jeg til sol, delvis skyet og noe vind, 10-14 knop fra nord. Helt OK flyvær i dag. Dro til Ski og begynte å klargjøre flyet. Siden det hadde vært ganske mye nedbør det siste døgnet var banen fuktig og med to kraftige karer ombord samt fulle tanker kunne det bli litt tungt å ta av. Tappet derfor av 20 liter fuel fra hver av vingtanken for å lette flyet litt.

Etter en briefing fra instruktøren hvor vi gjennomgikk dagens øvelser og planla flygningen var vi etterhvert klar for avgang. I dag skulle vi, foruten repetisjon av glidende og stigende svinger mot høyre og venstre, (for uinvidde så betyr dette at vi svinger samtidig som vi enten stiger eller synker med flyet, vi lager spiraler), så skulle vi fly med ulike motorsettinger og flaps satt eller ikke. Hastigheten skulle være den samme, 80 knop. På denne måten får jeg demonstrert og følt hvordan flyet arbeider for å holde høyde og hastighet. Jeg lærer hvilke innvirkning ulike stillinger av flaps har å si for flyets stabilitet, hvordan ulike settinger av flaps medfører at jeg må korrigere flyets stilling i luften slik at jeg får det som jeg vil.

Vi fortsetter med disse øvelsene til de er kjente for meg og vi kombinerer med øvelser jeg hadde i leksjon 4. Vi holder på 1 time med ulike grader av sving, flaps, motorsettinger etc. Veldig morsomt.

Et annet viktig moment som vi også trente på er å benytte horisonten utvendig for å sjekke om flyet stiger eller synker, Bruk av utvendige referanser er alfa og omega innen VFR-flyvning og dette må trenes på. Etterhvert sitter også dette ganske godt. Ivertfall så godt på så tidlig stadium i læringsprosessen som man kan forvente. Her må det mange timer med trening til. Dette er noe som læres over tid.  Som bevis på det og for å sjekke meg, så dekker instruktøren de instrumentene som viser høyden og om jeg stiger eller ikke. Nå skal jeg fullføre en sving helt rundt 360 grader. Når jeg er fremme ved utgangspunktet skal høydene være den samme som da vi startet svingen. Vi startet på 2000 fot, ....... og vi slutter på 2000 fot. BINGO.  Vi prøver flere ganger. 2000 fot ved start og ved slutt har jeg 1900 fot, neste gang 2050 fot,  så 1950 fot når vi er kommet rundt. Ikke dårlig, både jeg og instruktør er tilfreds. Skal også innrømme at jeg også har noen delsvinger og glidninger og climb som ikke stopper der de skal. Uansett, flyvningen i dag går mye mye bedre, trimmingen av flyet "sitter", svingene sitter,  korrekt rekkefølge på bruk av forgasservarme, gasspådrag/-reduksjon etc sitter også mye bedre.  I det hele tatt en veldig fin dag og jeg er såre tilfreds da vi setter kursen tilbake til Ski.

Vi melder vår ankomst og flyr inn over flyplassen og sjekker vinden. Samme retning som da vi dro altså landing på 01 og vind foran litt fra venstre, kl. 11 ca. Jeg flyr landingsrunden helt frem til base legg før instruktøren tar over og jeg "følger med" på pedaler og stikke. På finale blir det nesa godt mot vinden og rwy til høyre for oss kl. 01 ca. Men instruktøren er en dreven kar så landingen går uten problemer.  

Må innrømme en liten sak. 

På tur tilbake til Ski sjekket instruktøren radio og transponder i flyet. Jeg hadde jo lest checklista før vi tok av, samt annonsert avgangen på reglementert måte i radioen og ellers brukt radioen slik vi skal når vi er ute og flyr. Begge instrumentene stod i OFF. (rødme, rødme). Det viste seg at vi hadde misforstått hverandre på dette punktet da vi gjennomgikk checklista før takeoff. Der ble vi en lærdom rikere begge to. Neste gang kommer jeg til å sjekke fysisk at alt er korrekt før vi forlater moder jord.

På tuchdown overtar jeg resten og taxer til parkering. Shutdown checklist gjennomføres og det blir stille når motoren stopper. Vi går inn for en rask oppsummering og jeg får godkjent denne gangen også.  Nå begynner det virkelig å ligne noe.

Da er det å parkere flyet, sikre det og foreta obligatorisk vask av flyets vindu, vingeforkanter, nese etc. Det samler seg utrolig mye fluer og annet lort i løpet av 1 time i lufta. Derfor blir alle flyene vasket når de parkeres. Det er pilotens plikt å sørge for at dette blir gjort. Årsaken er flere, men skitt på flykroppen skaper økt friksjon, endrede flyge-enskaper og mindre fart. Mindre fart gir mindre løft og økt bensinforbruk. Så derfor skal flyene vaskes grundig etter hver tur.

I morgen søndag er det ny tur og nye utfordringer.

Lørdag 12 juli - hjemkomst og jubel

Da jeg ankom min ringe bolig etter dagens flytur hadde postmannen vært på besøk. I kassen lå det brev fra Luftfartstilsynet. Hmm ... hva nå da. Jeg åpner og ser hva dette er!!!  Jiiiiiippiiiiiiiiiiiiiii ............ legeattest klasse2 gyldig til 2005-07-08. 1. hinder er passert. Glimrende. Dagen ble fullkommen. Nå blir det ekstra morro på søndag.

Før vi starter på referat fra søndagens flyvning, tar jeg med noen bilder fra Ski flyplass. Bildene er tatt i dag søndag 13. juli 2003. Klikk på bildene for større utgave.

Her er Jean Halvorsen, en av instruktørene i klubben.Han gjør seg klar for dagens tur sammen med meg.	Marius Iversen, en annen av instruktørene. Han skal jeg fly sammen med kommende uke.
Her sitter Marius og en av elevene og gjennomgår øvelsene etter trening i avgang og landing

Tar like godt med et kart over Ski klikk på kartet for større utgave

Oppstillingsplassen foran brakka. Gressbevokst og fin.

Her er rullebanen på Ski. 550 m gress med hardt underlag. Det er noen sandflekker innimellom. En ren kortbane m.a.o. Bildet er tatt mot syd.

Søndag 13. juli - leksjon 6 - tid for sakteflygning og steiling

Da var det tid for ny time og dagen kommer med et nydelig vær. Sol fra nesten skyfri himmel og 30 grader i skyggen. I dag er det Jean Halvorsen, populært kalt Halvor, som skal ut sammen med meg. Vi gjennomgår øvelsene før vi gjør klart for avgang. I dag er det jeg som foretar hele avgangen uten assistanse, det går fremover. Vi klatrer til høyden vår 2000 fot og setter kurs for treningsområdet.

Vel fremme starter vi med repetisjon av siste gangs øvelser. Denne gangen sitter de mye bedre. Så er det tid for sakteflyvninger. Dette skal skje med og uten flaps og så sakte som flymaskinen kan klare uten å ramle ned. Nå får jeg teste flygeenskapene mine for her gjelder det å passe på. Vi slakker av speed til ca 55 knop og prøver slake svinger til høyre og venstre. Høyden og farten skal holdes konstant så her må det jobbes med stikke og trottel. Så er det tid for stalltrening. Av med gassen og begynne å dra i stikke slik at nesen på flyet kommer opp, høyden skal holdes. Farten daler ned mot 40 knop, så 30, 25, 20. Ved passering 45 knop begynner det å hyle i stallwarningen og flyet begynner å riste. Jeg drar i stikka alt det jeg makter og farten er nesten nede i 0. Flyet begynner å legge seg over til siden og da er det på tide å sette full gass på motoren og ned med nesa slik at vi kan få litt fart på flyet igjen. Ideelt sett skal denne øvelsen gjøres uten at du taper for mye høyde. Vi klarer dette med et fall på 600 - 700 fot noe som instruktøren er fornøyd med. Vi prøver en gang til, denne gangen med full flaps ute. Av med gassen og dra i stikka. Farten raser nedover skalaen og det hyler som bare pokker i stallwarningen. Når flyet begynner å bikke over så er det full gass og ned med nesa. Denne gangen går det bedre, vi taper bare ca 2 - 300 fot. Så er det samme øvelse uten flaps og med noe motorkraft. Jeg drar i stikka alt jeg makter og stallwarningen hyler igjen. Ned med nesen og full gass. Igjen er vi trygt flyvende.

Nå skal det sies at Cessna er et fint fly og drive slike øvelser med. Det er bortimot umulig å få flyet til å steile helt ut slik at det går i spinn.

Over til neste øvelse, sakteflyvninger. Nå skal vi fly med en fart som ligger 5 knop over stallspeed. Vi skal prøve med og uten flaps og ulike motorsettinger. Vi går i gang, av med gassen, 10 grader flaps og ned til 55 knop. Nå skal flyet holdes der på samme fart og høyde ved bruk av stikke og gass. Så er det mer flaps og samme fart. Holde høyden. Slik fortsetter vi og prøver med ulike settinger. Så er det tid for bølgene våre i sakte fart. Nå skal jeg fly opp og ned med så liten fart som mulig, men den farten jeg har skal holdes konstant. Vi starter med 10 grader flaps og 55 knop. Ned til 1500 fot, opp til 2000 fot. Mer flaps og 50 knop. Ned til 1500 fot og opp til 2000 fot. Dette går så det griner og instruktøren er meget godt tilfreds. Jeg er stolt som en hane der jeg sitter.

Siste øvelse før vi returnerer til Ski. Svinger i sakte fart med ulike flaps-settinger. Høyre sving ned til 1500 fot, rett over i venstre sving og stig til 2000 fot så over i høyre sving og ned til 1500 fot igjen før vi avslutter med venstre sving opp til 2000 fot og avslutter der. Dette er en meget vanskelig øvelse får jeg beskjed om. Denne øvelsen stiller store krav til koordineringen og evnen til å holde øye med både instrumenter og utvendige referanser. Det går sånn passe så her er det en del trening som må til.

I dag er det min tur til å foreta hele landingsrunden og landingen får jeg beskjed om, så da er det bare å gjøre seg klar. Det er annen elev også ute nå og trener landing på Ski så det er best å holde god utkikk og følge med på radioen. Vi skal benytte bane 19. Landingsrunden og inn til finale går fint,   jeg setter flaps og går ned i høyde slik jeg skal. Jeg får også øye på vår venn i Piper som er på finale mens vi er på left base og 500 fot under oss. Vi går inn bak han. Instruktøren gir de nødvendige instruksjoner hele tiden så jeg er i trygge hender. Det er nesten vindstille i dag så slik sett er det jo fint med den første landingen. Vi blir etablert på finale og flyr inn mot banen. Vi kommer litt høyt så av med gass og gli inn. Litt sideglidninger blir det på veien inn, men vi kommer greit inn og tar bakken. Av med flaps og på med bremsene. Litt sidesvinger på banen så står vi i ro. Hvordan det gikk??.... Tja, det skal nok bli mye bedre, men til å være første gangen skal jeg ikke klage. Da er det bare å forberede seg til morgendagen.

Mandag 14. juli - leksjon 7 - mer steiling og litt sakte i stor høyde

Som vanlig de siste dagene, sol og blå himmel. I dag er det Marius som skal bli med meg. Siden MTX er opptatt tar vi DAX og etter preflight og avgang  klatrer vi til høyden vår 2000 fot og setter kurs for treningsområdet.

Vi starter med repetisjon av sakteflyvning og steiling i horisontalplanet, bare slik at vi får varmet oss opp litt. Eller det er vel mest meg som skal varmes opp. Så er det i gang for alvor. Det er blir noen svinger til kurser som instruktøren gir meg slik at han ser om jeg kan finne frem på kursgyroen. Dette er øvelser som er veldig greie så det skaper ikke de store problemene og vi er raskt ferdig med dem. 

Sidene vi nå skal gjøre øvelser som er litt alvorlige og hvor det er påkrevd med god høyde til bakken, må vi bevege oss opp i kontrollert luftrom. Vi skal opp til 4000 fot. Vi skifter til Oslo app. og melder oss inn. Jeg skal stå for snakkingen. Vi får kontakt og ber om tillatelse til å gå til 4000 fot "for some airworks" som det så fint heter på engelsk. Fra Oslo app får vi spørsmål on "confirm negativ flightplan", noe som jeg svarer "affermativ" på. Vi blir tildelt sq-kode, setter denne og like etter er vi "radaridentified"  av Oslo app. Vi får så klarering til å klatre til "4000 fot or bellow". Skal innrømme at jeg ble grepet av stundens alvor ved kontakten med Oslo og tunga tok noen sidesprang underveis. Men instruktøren er fornøyd så da får vel jeg også være det.

Vi starter klatringen og det er et vakkert syn som etterhvert brer seg under oss der vi stiger opp over Øyern. Vi ser etterhvert store deler av Østlandet badet i sommersol. Vi får tid til å nyte dette synet før vi er på 3500 fot og flater ut. Nå er det tid for å jobbe. Jeg skal nå få flyet til å steile, rette det opp igjen uten å miste høyde. Vi går i gang, av med gassen, opp med flynesen. farten daler sakte ned mot 50 knop, jeg trekker i stikka det jeg makter og farten daler ned mot 30 knop. Alarmen hyler. Farten ned mot 10 knop og flyet begynner å vibrere - mer trekk i stikka og flyet begynner å legge seg over på venstre side. Inn med høyre pedal, balanserorene skal ikke røres - de skal være helt nøytralstilt. Flyet retter seg litt opp og farten er nede i nærmest 0 knop. høyden er i overkant av 3700 fot. Jeg holder det slik i noen sekunder til før jeg slipper flynesa ned og i vannrett stilling mens jeg gir full gass og sparker inn høyre pedal. Flyet "faller" fremover og farten øker raskt og jeg må trekke stikka bakover slik at vi ikke daler for mye. Da vi flater ut er vi nede i 3400 fot, altså 100 fot under startnivå - ikke dårlig. Vi går til 3500 igjen og tar øvelsen på nytt. På nytt er det av med gassen og opp med flynesa - farten daler - stallwarningen hyler og flyet rister - jeg drar alt jeg makter i stikka og holder flyet her. Det faller litt mot venstre igjen og jeg korrigerer med høyre pedal - slik holder jeg flyet en god stund men det skjer ikke noe mer så jeg slipper ned flynesen og gir på full gass. Denne gangen flater jeg ut i 3450 fot - bra.

Da var det tid for neste økt. Nå skal vi gjøre samme øvelse mens flyet henholdsvis er i stigende sving og glidende sving - med og uten flaps. M.a.o. de samme situasjoner man kan oppleve under avgang og landinger. Nå skal vi trene på stall i disse situasjoner mens vi er i sikker høyde. Det er derfor vi heller ikke skal være noe lavere enn utgangshøydene når vi er flatet ut etter stallen. Er vi under så har vi jo krasjet -- ikke sant??

Vel vi starter med flaps 10 og stigende sving. Når flyet er etablert i svingen - av med gassen og mer opp med flynesa så farten avtar men holder høyden. farten daler - alarmen hyler og flyet rister. Nå faller det markert mer til venstre siden vi var i en venstre sving. Det er ikke mulig å få det helt i horisontalen igjen siden farten nå er helt nede i  nærmest 0 knop. Jeg slipper ned nesa og gir på gass og vi er igjen flyvende. 50 under utgangen jaja- det kommer seg. Slik holder vi på en stund til instruktøren er fornøyd. Får beskjed om at dette kan jeg så han trenger ikke se mer.  Jeg gir beskjed til Oslo app om at vi er ferdig og at vi går ned til 2000 fot og tillatelse til å bytte freq. Oslo app gir OK for descend og freq-bytte og takker av. En Braaten-maskin kommer melder sin ankomst idet jeg skal svare, så det blir ikke noe svar tilbake fra oss. Vi setter kursen tilbake til Ski. Det går fremover, jeg er godt tilfreds med dagens program og utførelsen, men tunga's krøll i kontakten med Oslo app irriterer meg veldig. Vel vel, det blir sikkert bedre neste gang.

Dette her vært den morsomste flytimen til nå. De stall-øvelsene var virkelig morro å trene på. I det jeg dupper flynesen ned i horisontalen så er det nesten som man er vektløs før flyet flater ut.

Tirsdag 15. juli - leksjon 8 og 12 - tid for landingsøvelser

Da var det tid for ny time og dagen kommer igjen med et nydelig vær. Sol fra nesten skyfri himmel og 30 grader i skyggen. Igjen er det Marius som skal bli med.

Vi starter med gjennomgang av landingsrunden på Ski og hvordan denne skal gjennomføres alt etter om det er bane 01 eller 19 som er i bruk. Checklisten gjennomgås for de ulike faser, samt høyder, speed, settinger på flyet med flaps, motorkraft etc. Her må ting sitte for det er ikke tid til for mye nøling. Vel, det er mye å huske på men vi får bare gå i gang og trene. Instruktøren mener dette ikke er den beste dagen for slike øvelser med en ny elev. Vindstille og 30 graders varme er ikke gunstig pga av all varmen som vil stige opp fra bakken og ikke hjelp å hente fra vinden med tanke på hastigheten. Banen er så kort at det ikke er særlig rom for å bomme på høyden eller speed over tresh-hold. Maks 50 knop og høyde under 15 fot over bakken. Like sør for banen har vi en kraftlinje som skal passeres i 500 fot (AMSL) noe som gir 100 fot over bakken og nord for banen er en kommunal vei. (bane 19 starter 1 m fra veikanten og ca 2 fot lavere).  Banens høyde over havet er 400 fot (AMSL).

Vi stiller oss opp bane 19 og går fort gjennom en gang det vi skal gjøre. Så tar instruktøren og gjennomfører den første runden og forklarer hva han gjør til hvilke tidspunkt og hva som er kjennepunkter på bakken for de ulike deler av landingsrunden. Ved landingen kommer han noen få fot for høyt til finale og over tresh-hold og da får jeg demonstrert i praksis hva det betyr. Vi flyter over halve banen før vi får tuchdown og må bremse ganske kraftig for ikke å havne utafor. Vi benytter bane 19 igjen og denne gangen er det jeg som skal gjøre alt. Vi starter opp og jeg sjekker at vi har oljetrykk, turtall på motor og etterhvert at vi får hastighetsindikasjon på hastighetsmåleren. Hadde noen av disse tre instrumentene vist 0 så er det å avbryte avgangen med en gang.

Alt er OK og vi når 50 knop som er rotatespeed- stikke litt tilbake og så opp med deg. Flott alt vel og vi klatrer ut på 60 knop til vi er forbi alle hindre og fortsetter climb på 76 knop som er dette flyets beste climbspeed. På angitt sted er det left turn to left crosswind og fortsatt climb til 1400 fot AMSL. Climb checklist gjennomføres og vi er klar for left turn to left downwind, (her går det unna). Vi flater ut på 1400 fot og landingchecklist utføres, melder fra på radio hvor vi er. Ved key point, (rett på tvers av der vi skal lande) så er det på tide med å redusere speed slik at vi kan sette ut 10 grader flap og lar speed dale til 60 knop og trimmer nå flyet for en desc med denne speed. Det gir ca 500 fot desc/min. Vi svinger venstre til left base og setter flap 20 så inn til finale, finale checklist og flap 30. Siden flyet nå var trimmet for rett speed og descend så avtar speed automatisk etterhvert som vi setter flap så jeg trenger ikke gjøre noe spesielt med det, bare følge med at vi er på rett høyde og har korrekt fart. Nå er det å følge med på kurs, høyde og speed og foreta små korrigeringer med pedaler og balanseror. Vi kommer helt glimrende inn på første forsøk og treffer nydelig. (det er instruktørens utsagn, ikke mine). Over veien har vi 50 knop flott høyde og får tuchdown i "gropa" der vi skal. Det var min første landing med noe hjelp fra instruktøren. Strålende.

Det kan jo være litt uvant når man flyr sakte å endre speed med stikka ved at man hever eller senker flynesen og gjennomsynken endres ved bruk av gasshendelen. Dette må man trene på så kommer det av seg selv etterhvert. 

Vi fortsetter noen runder til, tar 3 landinger til før vi tare en pause.

Etter en 30 min. pause starter vi på igjen, med leksjon 12 som har landingsøvelser og tar 3 avganger og landinger på rappen. Noen små korrigeringer er det underveis, enten glipper utflating på rett høyde etter avgang, eller så glemmer jeg ckecklist, eller så er svingen for treg slik at vi må svinge litt tilbake for å komme på finale og vi kommer også for høyt inne en gang slik at vi avbryter og gjør et nytt forsøk. Totalt har vi 8 avganger og landinger denne dagen og den 8. og siste gjennomføres helt og holden uten bistand fra instruktøren fra avgang til tuchdown. Jeg har gjennomført min første hele runde selv. Gratulerer kommer det fra min glimrende instruktør.

I elevheftet er det en karakterskala fra 0 - 9, (9 er best),  som benyttes av instruktørene. De vurderer flyeleven og hvordan flygningen har vært, hvordan flyeleven utfører de ulike øvelsene, hvilken kontroll flyeleven har på flyet, hvordan utkikken er, hvordan radiobruken er etc. Ut fra dette helhetsintrykket settes så en karakter. Jeg har ligget på 6 til nå, men i dag kommer den første 7-er. Det blir karakteren 7 på alle dagens øvelser. En flott dag. hehe. I morgen er det S-svinger, Emergency checklist ved motorbrann/instrumentbrann under flyvning og litt annet småsnaks.

Onsdag 16. juli - leksjon 9 - S-svinger og motorkutt

Igjen kommer en dag solfylt og varm. I dag er det antydning til vind, ikke mye riktignok men dog. Luften er veldig fuktig og det popper opp Cb-er på himmelen som om noen har kastet en pose popcorn over  himmelvelvingen, så her ligger det an til regn og torden i løpet av dagen. Ok vi gjør oss klare, Marius og jeg.

Flyet er klart og vi forlater moder jord via bane 19 og setter kurs for Øyern i 2000 fot. Underveis skal jeg friske opp overganger og jeg starter med å gå ned til 1500 fot, så opp til 2000 fot. Marius dekker til noen av instrumentene slik at jeg tvingers til å holde kurs og fart ved bruk av utvendige referanser. Dette går fint i dag. Jeg har en lei tendens til å se for mye på instrumentene og da blir det en urolig flyvning.

Neste post på programmet er S-svinger langs en rett linje. Jeg går ned til 1500 fot og så skal jeg gjøre fine svinger langs Øyerens vestre vannkant. Jeg skal komme 90 grader på "kystlinjen" så en sving for en ny passering 90 grader på og så en ny sving. Slik fortsetter vi en stund og denne øvelsen sitter der med en gang. Høyde og fart holdes og svingene er koordinert ved at "svingkula" er i midten slik den skal være.

Siste post før vi returnerer til Ski er motorkutt og hvilke prosedyrer som skal gjennomføres dersom dette skjer. Motorkutten simuleres ved at instruktøren trekke gassen helt til tomgang. Når dette skjer så skal jeg gjennomføre nødprosedyren. Dette går ikke helt etter boka, blander kortene litt men ikke verre enn at vi ville kommet ned med livet i behold. Vi klatrer til 2500 fot, men i det jeg passerer 1500 fot forsvinner gassen og det lyder fra min høyre side - "motorkutt". Nå blir det hektisk for i 1500 fot er det ikke mye tid å gjøre dette på. Jeg etablerer flyet i beste glidehastighet og ser meg ut et jorde inne blant tykke granlegger. Så starter jeg på liste med å få motoren i gang og videre på lista dersom motoren ikke starter. Jeg er så opptatt av dette at jeg glemmer å styre flyet helt til Marius gir meg et hint og vi avbryter øvelsen og stiger til sikker høyde igjen. Denne gangen hadde jeg nok fått hard medfart hadde jeg vært nødt til å lande.

Det er bare å pugge nødprosedyrene, for de må sitte. Her er det ikke tid for å lese checklista når motoren kutter eller tar fyr.

Ved ankomst Ski vaier vindpølsa lystig og angir at vi får en landing på bane 19 med sidevind. Dette blir min første sidevindslanding. Jeg glemmer selvsagt å descende på riktig side av flyplassen så det er bare å ta en runde til før jeg entrer landingsrunden. Jeg kommer litt lavt i siste del av runden før finalen men dette tas igjen ved bruk av motorkraft. Inn mot banen prøver jeg å legge nesen opp mot vinden, men er for hard på kontrollene slik at flyet vagger som en overmett gås på sin vei mot rullebanen. Marius korrigerer og syns dette går forholdsvis greit etterhvert, men jeg avbryter og går opp igjen.  Jeg gjør et nytt forsøk og kommer inn med mye bedre høyde denne gangen, men igjen kommer den overmette gåsa vraltene. Flyet skjener fra høyre til venstre. Jeg er for hard i korrigeringene mine slik at flyet skjener ut sideveis. Marius hjelper til litt og plutselig glir vi så mykt og fint inn for landing, kommer litt høyt men et lite svalestup over veien så kan vi sakte sette flyet mykt på bakken.

Konklusjon, en fin dag med rom for forbedringer på en del områder. Fredag skal vi på navtur til Torp. Hjem og les om navigering og bruk av "regnestaven". Det er et eget spesielt verktøy som benyttes i flyplanleggingen hvor vi kan finne div. verdier for fart, høyde, trykk, bensinforbruk og mange andre verdier som er nødvendig i flyplanleggingen. Se bilde av denne samt et annet verktøy vi benytter for kursvalg på kartet.

Da var det på tide med litt akrobatikk oppe blant skyene. Kan vel snart kalle meg "luftens akrobat" - !! eller "nordlands flyvenede trompet"!!!

Etter preflight og andre forberedelser var vi igjen klare for nye øvelser. Dagen er solfylt, vind fra sør 10 knop, (ideelt for landingsøvelser) og enkelte skydotter. Vi stiger til 2000 fot og setter kursen til øvelsesområdet og Ytre Enebakk. ( de kan ikke klage på underholdningen Enebakkingene - gratis til og med).

Først noen lette oppmykingsøvelser i min etterhvert så elementære bølgeflygning og bare med instrumentene som referanse.

Så starter alvoret, sideslip. Dette er en øvelse hvor vi skal få flyet til å gli sidelengs mens høyden minker kraftig. Benyttes mest av fly uten flaps ved landing i mye sidevind, men greit å ha vært gjennom denne øvelsen slik at man vet hva det dreier seg om.  Ned med venstre vinge og trykke høyre pedal helt til bunns. Nå skal retningen holdes konstant ved at venstre vinge senkes for å tilpasses trykket fra roret som jo nå virker motsatt av hva vingen viser. (vi på en måte svinger til venstre med vingene men til høyre med roret) Resultat - flyet synker som en stein og kursen holdes konstant. Kjenner det trykker til i kroppen - en rar følelse. Øvelsen krever mye koordinasjon og jeg får ikke dette helt til i starten. OK vi klatrer til 2000 fot igjen og nå skal vi sideslippe til høyre. Ned med høyre vinge, venstre pedal til bunns og vi faller ned mens flyet glir til høyre som en kjelke på glattisen. Bedre denne gangen. Slik holder vi på noen minutter og veksler på sidene. Jeg får aldri øvelsen til å sitte helt ut, men skjønner prinsippet og har prøvd så jeg kan gjennomføre dette om det en gang skulle bli nødvendig. Vi skal nok trene mer på dette også etterhvert.

Så kommer det som er spennende i dag - skarpe svinger. Til nå har vi ikke vært over 30 grader helning i svingen, men i dag skal vi bruke 45 grader. Opp til 2300 fot og så sving til venstre. Ved passering 30 grader bank begynner jeg å dra i stikke slik at jeg ikke mister høyde. Ved 40 - 45 grader drar jeg ganske så kraftig for å holde høyden. Vi skal svinge helt rundt til samme kurs vi hadde da vi startet og ende opp i samme høyde. Skal si her går det fort rundt. 10 grader, ca, før vi er tilbake til utgangspunktet begynner jeg å rette opp flyet og vi er i horisontalen igjen. På rett kurs men noe lavere enn da vi startet. Vel vi prøver igjen, denne gangen mot høyre. Vi passerer 30 grader, jeg drar stikke i magen for å holde høyden mens jeg fortvilt prøver å følge med på kompasset som raser rundt. Titter på høydemåleren - joda 2000 fot fortsatt - så kompasset på tide å begynne å rette opp flyet igjen - ferdig samme kurs samme høyde, (nesten). Mye bedre lyder det fra min høyre side. Forsøker flere svinger med varierende resultat. Noen ganger drar jeg for lite i stikka og vi raser nedover mot bakken. Ikke så langt ned at det er farlig men langt nok.

I slike svinger kjenner jeg også G-kreftene. Vi produserer ca 1,4G ved denne type sving og det kjennes faktisk på kroppen.

Vi gjør noen flere svinger til høyre og venstre og kommer sånn måtelig i mål hver gang. Ikke helt perfekt men får godkjent.

Så skal jeg gjøre de samme øvelsene men nå skal jeg starte med venstre sving 45 grader. Når jeg er kommet 180 grader rundt skal jeg direkte over i høyresving og svinge tilbake igjen til utgangspunktet. Nå blir det vanskelig. Her klarer jeg ikke å holde høyden så godt. Ved overgang fra venstre til høyre sving så skal først nesen opp så ned når vi passerer horisontalen, vis ikke stikker flyet til værs, og så stikka i magen når vi bikker over til motsatt sving. Tjohei - her går det unna. Høyre - venstre - høyre så det griner og himmel og jord danser samba.

Som avslutning på våre akrobatiske øvelser tar vi noen svinger med 60 grader bank - dette skal jeg si ble en ny opplevelse.....  Nå produserer vi 2G - og det kjennes. Fy søren nå snurra det fort rundt, kjennes ut som om noen drar ned øyelokka mine og jeg drar i stikka alt jeg makter men det kjennes  som flyet er på tur rett i bakken. Jeg kjenner at jeg presses ned i setet. - har ikke sjans å følge med på retningsgyroen denne første runddansen. Marius hjelper til ved opprettingen.

Flyet rettes opp og jeg legger inn i en 60 grader høyresving. Hu og hei hvor det går. Horisonten snurrer rundt med en voldsom fart. Et par tre runder til så er vi tilfreds begge to, både Marius og jeg. Vi setter kursen tilbake til Ski for noen landingsrunder som en rolig avslutning.

Vi ankommer Ski, melder oss og går inn for landing. I dag går dette mye bedre, nesten perfekt, Jaja 80 % da. Vi tar to runder til før vi gir oss for dagen. Nå begynner landingene å sitte også. Får jeg nå fjerna slalomkjøringen på bakken så blir dette bra. Kan jo ikke starte kornhøsten før kornet er klart. Ikke sikkert bonden blir så happy om jeg havner midt ute blant kornaksene hans. Marius sier at jeg gjør dette så bra nå at han kommer til å stille enda strengere krav til utførelsen. Jaja jeg får bare ta det som kommer. Det straffer seg å være flink gutt så tidlig.

I morgen skal vi til Torp og trene motorkutt, nødlandinger med og uten motor, brann i motor, motorkutt etter avgang og en mengde andre morsomheter.

Håper flyet er like helt når vi ankommer Ski i morgen en gang.  Hang on!!

Onsdag 23. juli - leksjon 13 og 14 - inn blant "de store gutta"

Da var dagen kommet hvor jeg skulle fly sammen med "de store gutta". Vi skal til Torp for å drive landingsøvelser, og div. nødprosedyrer, (motorkutt under avgang). Siden vi skal til Torp så tar vi to leksjoner i dag for å utnytte dagen best mulig. Kl. 1000 er preflight gjennomført og alt klart for avgang. Jeg liner opp på bane 19 på Ski, tar av og setter kurs mot Son etter å ha passert vår sjekkpunkt Holstadvannet like etter avgang.

På turen ut til Son gjennomgår vi dagens øvelser, prosedyrene for landingsrundene på Torp og event. holding dersom vi får dette. Det er jo en god del mer trafikk her enn det jeg er vant med. I dag blir det mer hektisk siden jeg skal snakke på radioen, (ha kontakt med tårnet på Torp for nødvendige klareringer og kunne får med event meldinger til oss), holde øye med annen trafikk, (det er helikopter på Torp som driver skoling/landingsøvelser også), samt all annen sivil trafikk og noen andre småfly som oss. Like før Son kaller jeg opp Rygge og ber om klarering til å entre kontrollsonen og transit til Torp. Får klarering transit Torp, sq-kode 7163 og høyde 2000 fot and bellow. Kurs settes til Slagen som er neste rapporteringspunkt mens vi klatrer opp til 1900 fot. Setter sq 7163, (glemmer å sette den i stand by først så jeg feier innom sq 7700 så jeg tenker det glimtet til noen røde meldinger på skjermene til div. kontrollere før jeg fikk rettet opp tabben, hehe). Da våknet de sikkert om det var i ferd med å sløves i varmen.

Over Slagen får vi freq-byttet til Torp som gir oss klarering inn via Tønsberg og Ravnøya. Vi kan forvente bane 18 på Torp. Jeg starter descend til 1500 fot som er maks høyde inn til Torp for VFR-flighter.

Mellom Tønsberg og Ravnøya får vi klarering direkte inn til finale bane 18. Jeg starter desc til 1300 fot som er innflygningshøyden, tar landing checklist med en gang så er jeg ferdig med den og etablerer flyet i sakte glidning til angitt høyde. Setter flaps etterhvert som vi nærmer oss banen. Jeg ber om klarering for tuch and go og får denne.  Jeg hører det er andre fly som blir klarert for avgang så her er det bare å stå på.

Det er en del sidevind i dag så her får jeg også trent på sidevindslandinger.

Innflygningen til Torp er en helt ny opplevelse. Stor bred fin bane og jeg kan bruke høyere fart enn det jeg er vant med fra Ski. Det blir litt vingling fra side til side pga vinden som jo er uvant, men vi kommer ganske greit inn. Den brede banen lurer meg veldig så jeg trekker av motor og begynner å flare for tidlig men Marius hjelper til så landingen blir ikke så aller verst tross alt. Nede og da er det av med flaps og full gass igjen for direkte avgang.

Igjen lurer banen meg og jeg "napper" flyet i lufta på 55 knop. Vi spretter opp som en kanin og er airborn. Ned med flynesa for ikke å miste farten for så å klatre ut til angitt høyde 1300 fot. Vinden driver oss også ut fra senterlinja på utflygingen. Må huske dette til neste runde, vingen ned mot vinden og trykke pedal for å motvirke den avdriften.

Jeg entrer landingsrunden for Torp, left downwind og 1300 fot. Gjør meg ferdig med landing checklist og melder at vi er left downwind bane 18. Nå får jeg beskjed om holding pga en B737 som skal ta av, så jeg gjør en høyre sving og entrer holdingpattern som publisert for Torp.

Får etterhvert klarering for landing og jeg gjør klar flyet for en ny tuch and go. Denne gangen går det bedre, men fortsatt blir jeg lurt av banens dimensjoner. Jeg er ikke helt stabil på bruken av pedalene så det blir litt vingling før landingen. Vel vel,  vi fykker til værs igjen og får nå right turn to right downwind bane 18 grunnet to helikopter som driver øvelsesflyging øst for Torp. Slik fortsetter vi 7 runder til. Til sist, før vi går inn for full stop landing, tanking av fuel og en hvil, tar vi to motorkuttøvelser under avgang. Marius viser først hvordan det skal gjøres så er det min tur. Etter at flyet er kommet et stykke opp i lufta trekker Marius av gassen og sier motorkutt. Nå skal jeg lande på det som er igjen av banen og så på med gassen igjen og komme meg i lufta.. Ned med flynesen for å få fart og ikke steile, fulle flaps, lande, opp med flaps, inn med forgasservarmen, full gass og opp med oss. Flotters gikk strålende på første forsøk. Jaja ivertfall ganske bra...

På første runden right downwind melde jeg feilaktig left downwind til tårnet, men han korrigerte meg rolig og fortalte at jeg var på right og ikke left. Marius gliste. Sorry meldte Halvorsen tilbake til tårnet.

Etter en hvil tar vi på nytt av og returnerer til Ski. Underveis øver vi motorkutt og nødlanding. Jeg må nok bli flinkere til å trimme flyet for beste glidehastighet slik at jeg får bedre tid til nødmeldinger og landingsforberedelse. Øvelse gjør mester heter det, så det er jo håp enda. På en av disse øvelsene finner jeg et jorde som ligger langs E6. Vi glir ned med flaps og motor på tomgang for å illustrere/trene nødlanding, men vi avbryter før vi er for lavt slik at vi ikke skremmer hjertefeil på de stakkars bil-listene som måtte komme kjørende langs veien når vi kommer inn for landing. Kanskje de tror de er i ferd med å få et fly på biltaket.

Elevdagboken med karakterskala øverst og til høyre 2 sider i elevboken med dagens øvelser og instruktørens vurderinger.   Disse bøkene er endret i den undervisningen som pågårnå og i hht det nye regelverket.

Torsdag 24. juli - Leksjon 15 - nå går det rundt i hue til far

Atter en ny dag, nye sjanser, ny flytime og ny sommer sol og varme. Også vind fra sør 8 - 12 knop. I dag skulle jeg trene på spiraler og åtte-tall. Spiraler for å lære hvordan jeg kan skru meg ned i et hull i skydekket dersom det er nødvendig for å komme ned til bakken. Åtte-tall for å lære koordinert flyging med konstant speed, bruk av sideror og balanseror samt holde høyden.

Flyet ble klargjort, øvelsene gjennomgått og vi var klare for avgang. Først skulle vi fly til Rakkestad og fylle fuel så her fikk jeg ekstra transportetappe som ble benyttet til nødlandingsøvelser og nødprosedyrer. Dette trener jeg nå jevnlig på så snart det byr seg en anledning. Stor sett går dette greit nå, men det er fortsatt rom for forbedringer med å huske hva som skal gjøres til hvilke tidspunkt. Spesielt når vi er i lave høyder, da er det veldig liten tid til å tenke så da må prosedyrene sitte. Ved motorkutt, etabler beste glidehastighet, finne en landingsplass og gjør resten av prosedyrene dersom det er tid. Det viktigste er å fly flyet.

Jeg melder oss inn på Rakekstad og vi entrer landingsrunden slik den er publisert for plassen. Inn over stripa, sjekke vinden som i dag blåser fra syd-sydvest så det blir bane 15 med noe sidevind. Svinger right downwind, gjennomfører alle prosedyrene, melder fra på radio og går inn for landing. I dag går landingen mye bedre enn den gjorde på Torp. Ikke 100% men mye bedre. Jeg takser inn og fyller den fuel vi skal ha og gjør klar for avgang.

Vi forlater Rakkestad og klatrer opp til 1500 fot og setter kurs til Øyern for å trene spiraler. Nå må vi ha god høyde så vi melder oss til Oslo app og ber om klarering til 4000 fot. Det er et annet fly også i samme område så vi for holde oss på østsiden av Øyern. Opp til 4000 fot, nydelig utsikt og vi har skydekket like over hodene våre. På angitt høyde flater vi ut. Nå skal flyet legges i en venstre sving med 40 - 45 grader bank, konstant speed på 80 - 90 knop og jeg skal skru flyet ned gjennom et tenkt hull i skydekket til 2500 fot. På 2500 fot skal jeg rette opp og fly mot en radiomast Marius har pekt ut så nå gjelder det å holde orienteringssansen oppe. Jeg går i gang.

Ned med vingen, av med speed og vi daler nedover. Jøss nå går det fort rundt. Jeg skal holde kontroll med speed, høyde, krenging, retning. Jeg prøver å følge med og telle hver hele runde slik at jeg kan finne igjen til den forbaska masta. Det skal være to små tjern like ved den. Kjenner hvordan G-kreftene sliter i flyet, føles nesten som om jeg letter fra setet. Spesielt når jeg tråkker på pedalene for å svinge koordinert slik at vi ikke sklir for mye ut i svingen. På 2600 fot begynner jeg å rette opp flyet og setter kurs mot det jeg tror er masta, ser ikke masta men to vann som skulle være der. Kommer fint ut på høyden, MEN bommer på masta med over 100 grader. Det viser seg at jeg har funnet to andre vann som ikke er der masta er. Vel vel, traff ivertfall på høyden. Vi klatrer opp til 4000 fot igjen, det tar mye lengre tid opp enn ned, så  rart. ;-))

Jeg skal gjøre et nytt forsøk men denne gangen er Marius snill, han gir meg en kurs jeg skal stoppe på. Han innrømmer at masta var vanskelig å få øye på med den snurrefarta vi hadde. OK en ny runde starter. Av med speed, riktig hastighet, ned med vingen og dra som bare rakkern i stikka slik at ikke farten går over den røde streken på fartsmåleren og det hele løper løpsk. Jeg løftes i setet og kan formelig kjenne hvordan vi mister høyden. Øynene mine går som trommestikker mens jeg sjekker de instrumentene som er viktige samtidig som jeg skal holde øye med bakken under oss. Egentlig ganske morro dette her, mye bedre en alle karuseller og berg og dalbaner på Tusenfryd. Denne gangen treffer jeg både med høyden og kursen etter utflating på 2500 fot. Vi sier oss tilfreds med øvelsen etter dette, det kommer repetisjoner senere også. Jeg setter kurs mot Lysern hvor jeg skal trene åtte-tall.

Det er et annet fly i området så det er best å holde god utkikk. OK over Lysern finner vi to øyer som vi kan bruke som "rundingsbøyer". Nå skal jeg fly gjevne fine åtte-tall rundt disse to øyene. Vi er i 1500 fot. Det starter veldig fint med den første rundingen, men så tar vinden tak i flyet og før jeg aner det er vi for langt ute på runde to. Jeg krenger flyet for å ta meg inn og må dra som fanken i stikka for å holde høyde og speed. Allikevel er vi nede i nesten 1000 fot på et øyeblikk. Igjen kjennes det ut som jeg letter fra setet pga av G-kreftene. Jeg kommer inn i en ny runde som ser ut til å gå veldig bra men så svinger jeg for brått og jeg er ute og kjører igjen. Jaggu var dette vanskelig. Marius hjelper til å rette opp flyet og vi tar et par runder til før vi gir oss. Resultat -  tja det ble vel noen avlange åtte-tall.

Vi setter kurs for Ski og landing. Sjekker vinden over Ski og entrer landingsrunden. Her slurver jeg litt med motorsettingen på første del av runden samt høyden men klarer å hente meg inn igjen. Så gjør jeg en liten feil med motorsettingen på starten av finalen og jeg er ute og kjører med en gang. Vi kommer alt for fort og høyt så jeg avbryter og gjør et nytt forsøk. Denne gangen ser det mye bedre ut, men vi kommer litt høyt og jeg får ikke ned speed til de 50 knop jeg skal ha. Like før banen får vi en varmeboble/termikk fra en oppvarmet bakke som kaster flyet opp og til siden og da er det bare å avbryte og gjøre et nytt forsøk. Denne gangen tar jeg en shortcutt og går inn på kort finale med motor på tomgang. (som om det var en nødlanding). Nå ser det mye bedre ut. Ut med flaps, fin speed og høyde, gir litt motor, finner meg et landingspunkt på banen, dupper nesen ned og BINGO der satt'n.

(kanskje jeg bare skulle gjennomføre alle landinger som nødlandinger siden de ser ut til å lykkes best!!!). Verdt også å nevne at Marius hinter også om å avbryte landingene, så vi er to som finner det ut.

I dag klarer jeg faktisk å taxe og bremse uten å sette kurs for nærmeste kornåker. Tenker vi avslutter dagen mens leken er god. Flyet parkeres, sikres og vi tar en velfortjent hvil og oppsummering. Kanskje jeg slipper ekstratimer i taxing!!!!

Det ble en 7-er i dag også gitt, uten at det er et must. Marius er tilfreds med mine prestasjoner og jeg har lært hvor viktig speed, høyde og motorsettinger er på innflygingsrunden.

Nå er det like før jeg skal ha soloutsjekk. Det vil skje så snart teorieksamen er bestått. I morgen skal jeg fly bare landingsrunder til de sitter slik de skal. Tenker Marius finner på noen overraskelser også.

Fredag 25. juli - regn, regn, masse regn

Ja ja så ble det ikke flyging i dag da. Ble vekket i morges med et voldsomt tordenskrall og regn, regn og atter regn. Da egner ikke Ski Airport seg for flytrafikk. Skydekkehøyden var heller ikke på min side. Så da får jeg heller skrive litt i dagboken.

Som de fleste som har lest denne dagboken har forstått så her jeg kjørt ganske intensivt i sommer. Det kan også virke som om det har gått problemfritt. Det er nok ikke slik. Jeg har hatt problemer underveis, ikke så store riktignok, men de er der. F.eks. fikk jeg ikke til åttetallene, eller spiralene helt 100%. Har også måttet jobbe ekstra med utvendige referanser og trimmingen av flyet. Som jeg sier til Marius, dette er som å kjøre bil, i starten er man veldig anspent og nervøs. Etterhvert som man får til de ulike øvelsene og føler man har kontroll så slapper man av og da kommer også resten mye lettere.

Dette viser seg når vi er ute og flyr lengre turer, f.eks fra Ski til Torp eller Rakkestad. Når jeg skal ta av, klatringen til crusinghøyden og selve enruteflygingen er jeg helt avslappet og sitter godt tilbake i setet og koser meg. Når vi kommer og skal starte innflygingen og landingen så retter jeg meg opp og blir mer anspent og flygingen blir også mer kantete. Dette bemerket Marius sist da vi var på Rakkestad og det stemmer veldig godt. Årsaken ligger i at avgangen, climb og enrute er jeg komfortabel med, dette får jeg til, mens landingene ikke sitter helt enda og da blir jeg automatisk mer anspent. Tror dette er ganske normalt, landingene kan jo være den mest kritiske fasen på hele flyturen. Vi snakket en del om dette mens vi stod på Rakkestad og han prøvde å få meg til å slappe av også i denne fasen. Han sier jeg gjør de riktige tingene, sjekklister, motorsettinger etc. og det bidrar jo til at jeg kan tro på det jeg gjør.

Et annet moment som har bidratt til at jeg kanskje ligger noe foran det som er normalt for de som skal ta PPL, er at jeg har over 2000 timer på flightsim, har jobbet mye sammen med andre i flightsim-miljøet, og at vi hver måned har treff hvor vi tar for oss ulike sider av flygingen. Jeg har også mange timer som kontroller, (ATC) online i flightsimmen og kan derfor de fleste prosedyrene, fraseologien etc. Dere som vil kan jo sjekke denne siden, www.ofkl.org som er en klubb for flyfrelste flightsimmere som vi driver.

For de av dere som nå leser denne dagboken og synes dette går kjapt og kanskje mister motet og tror dere ikke kan gjøre dette like kjapt, så ikke fortvil. Det er ikke noe mål i seg selv å gjøre dette kjapt, men det passer for meg og jeg har muligheten til å fly hver dag og da benytter jeg den muligheten.

Jeg bruker også mye tid i forkant av hver time til forberedelser. Elevboken og treningsheftet leses grundig. Jeg ser hvilke øvelser vi skal gjøre for hver leksjon så tar jeg opp elevboken og leser gjennom hvordan øvelsene skal gjennomføres. Her står det mye nyttig info og gode tips. Jeg leser dette mange ganger, nesten så jeg kan det utenat. Lukker øynene og ser for meg de ulike situasjonene og går gjennom øvelsene i tankene. Kan også sitte med lukkede øyne og fly med hendene. Det kan jo unektelig se rart ut at en voksen mann sitter ved kjøkken bordet med lukkede øyne og mumler for seg selv mens hendene "flyr" i lufta. Fruen er blitt vant til at jeg kan ha noen rariteter for meg så hun sier ikke noe, bare rister på hodet. hehe. Dette har ivertfall fungert veldig bra for meg og jeg har møtt godt forberedt til hver time. Dette medfører også at det blir lettere å følge med når instruktøren gjennomgår øvelsene før vi forlater moder jord.

F.eks så sitter jeg slik med lukkede øyne og tankeflyr når jeg trener på nødprosedyrene. Gjør også det samme for å lære meg sjekklistene for climb-, cruse-, descend- og landings-checklist. Disse er det veldig greit å kunne. Når jeg sitter slik og tankeflyr bruker jeg også hendene og gjør de bevegelsene som man normalt gjør i flyet når disse sjekklistene utføres. Det samme for nødprosedyrene. Skal det sendes nødmelding, så sier jeg denne for meg selv.

Etter hver flytur så bruker jeg også god tid etter at jeg er kommet hjem, til å gjennomgå det vi har gjort. Jeg gjennomgår øvelsene i reprise, ser på hva jeg gjorde rett, hva jeg gjorde galt og hva/hvordan jeg kan forbedre meg selv. Dette er veldig nyttig og det funker.

F.eks da vi skulle ut på første navturen så hadde jeg i forkant brukt en del tid på å lage meg egne navturer hjemme der jeg brukte alle hjelpemidler, kart, protraktor, computer og tegnet ruten på kartet. Jeg regnet ut kurser. fart, vindkorreksjoner etc. Videre fylte jeg ut flightplan, navigasjonsplan, foretok fuelberegning og lastberegning. Jeg hentet også METAR, TAF og andre væropplysninger for de stedene jeg besøkte. Noen av disse turene har jeg også fløyet på simulatoren og sjekker da tidene, kursene etc om disse stemmer.

Det ligger også mye nyttig informasjon om flyging og navigering ute på internett. Dersom dere går inn på www.ofkl.org og klikker på linker i menyen så finner dere linker til noen av disse sidene. Her er mye å lære. Ikke bry dere om at det står at det er beregnet for flightsim. Det er det samme i real life. Prinsippene er de samme.

Vel dette var noen av mine tips og metoder for egen læring. Håper det kan komme til nytte for flere.

En liten morsomhet til slutt.

Dere husker sikkert at jeg på en av de første turene skulle bruke en Piper siden Cessna'n var opptatt. Jeg måtte jo tappe av litt fuel fordi banen var bløt etter kraftig regnvær. For å få foretatt denne tappingen benyttet jeg hevertmetoden, sikker kjent for de fleste. Jeg stakk slangen i flytanken, satt bensinkanna på bakken og la meg ned for å suge frem bensin fra flytanken. Tenkte det skulle gå bra og at jeg kunne se når det kom bensin og at jeg skulle rekke å stikke slangen i kanna før jeg fikk alt i munnen. Jaja så god tro kan man ha om egen fortreffelighet. Jeg så bensinen komme men før jeg rakk å få slangen ut av kjeften og ned i kanna så hadde jeg munnen full av 100 oktan flybensin. Fikk også en kraftig sprut i nesen og det svei som bare fae.... ehe... fytterakkern.

Resultat --- jeg gikk og gulpa 100 oktan flybensin hele helga, samt fikk en helsikes hodepine. Var også forsiktig med å slippe ut luft fra den nedre åpning i nærheten av åpen flamme. Har hørt at blandingen av luft/bensin har en tendens til å tenne raskt. Kunne jo havne i bane rundt jorda sammen med romstasjonen før jeg viste ordet av det.

Konklusjon .. ikke anbefalt fremgangsmåte.

Anbefalt fremgangsmåte om du skal bruke hevertprinsippet: Fyll slangen med flybensin fra trakt/kanne før du stikker den ned i flytanken.

Flere tips

Jeg er i skrivehumør i dag så da kan jeg jo fortsette litt til. Kan jo skrive litt om avgang fra moder jord. Mange tror kanskje at noe av det letteste med å fly er å ta av og komme seg i lufta. Trodde jeg også. Det kunne ikke være av det mest vanskelige jeg skulle gjøre. Så feil kan man ta.

De første gangen så er det jo instruktøren som tar flyet i luften mens eleven holder lett på stikke og pedaler og følger med/ får føling med hva instruktøren gjør. Jeg var så heldig å få starte med avgangene nesten helt fra første time og fikk dette til veldig greit. Dette går jo så fint så, ble nesten ekspert i avganger. Helt til den dagen hvor det i leksjonen står at jeg skal trene på korrekt avgang. Jaha dette blir jo enkelt, for det kan jeg jo.

Ved briefingen før vi skulle sette oss i flyet ble jeg hardt og brutalt dratt ned på bakken. Hr. Halvorsen hadde nok en del å lære også om det å få et fly i luften på en korrekt måte.

La oss først ta noen virkninger som har betydning:

Når en propell begynner å snurre rundt så blir det en masse luft som presses bakover, samt at propellen skaper et dreiemoment. Dette fører til at flyet har en tendens til å ville svinge til en side. Den metallsaken som stikker opp bak på et fly, roret, får bl.a. denne strømmen av luft på seg. En propell som dreier mot høyre vil sende en mengde luft bakover på venstre side. Dette treffer roret på venstre side og flyet vil naturlig nok dreie mot venstre. For å kompensere for denne dreiningen må man trykke litt på høyre pedal. Dette hadde jeg fått med meg tidlig så det var ikke noe problem. Når man så er kommet i lufta og er etablert på den høyden man skal fly på, har satt turtall etc. for cruse så blir dette nøytralisert ved at roret er montert litt på skrå i forhold til lengeaksen på flyet. Det blir da en nøytralisert virkning av luftstrømmen fra propellen. (dette viste jeg ikke før jeg begynte å lese teorien).

Vel nok om det, nå skulle jeg lære korrekt avgangsteknikk, som jo Halvorsen mente han kunne.

Når jeg skulle ta av så er det tre meget viktige instrumenter som SKAL virke før man i det hele tatt forlater bakken. Jaha ja. Oljetrykksmåler, turtallsmåler og fartsindikatoren. Så skal også flyet følge senterlinja på rullebanen. Er det sidevind så skal også dette korrigeres for. Javel. Hva så når du forlater banen?? Da skal flyet følge en tenkt forlengelse av banens senterlinje. Skal ikke være noe sjening til høyre eller venstre før man er i korrekt høyde og har korrekt fart. Dessuten skal det benyttes korrekt speed alt etter om det er hindringer som man skal unngå, eller det er andre krav som skal oppfylles for korrekt avgang.

Mao. det er ikke bare å dytte inn gasshåndtaket og trekke i stikke når farten er stor nok.

Halvorsen fikk en påminnelse om at alt har en ende, også hovmot står for fall. huhu.

Korrekt avgangsteknikk, (i kortversion):

Så snart gassen er dyttet inn og flyet begynner å rulle, så skal jeg sjekke om jeg har oljetrykk og at turtallviseren står der den skal. Dersom noen av disse to ikke viser rett verdi skal avgangen avbrytes omgående. Ja turtall hører jeg jo at jeg har, men det kan være feil i systemene slik at viseren ikke funker og da kan det også være andre feil.

Oljetrykk, ja hva skjer om jeg tar av uten oljetrykk?? Kan jo være feil med instrumentet, ikke farlig. Kan være tomt for olje, (selv om jeg sjekka dette i forkant). Hva skjer med en motor som ikke får smøring?? Tar veldig kort tid før den sier takk for seg. En motor som ikke går kan heller ikke drive rundt en propell. Et fly uten propell har en egen evne til å sette kurs mot moder jord. Et slikt møte mellom fly og moder jord får garantert en virkning få ønsker å oppleve.

Etterhvert som farten øker vil også speedindikatoren våkne til liv, forhåpentligvis. Gjør den ikke det så er det feil en eller annen plass. Jeg ser jo at flyet beveger seg fremover stadig raskere, men uten fartsindikasjon så kan jeg ikke gjennomføre en sikker flygning, samt at det fort kan være andre viktige instrumenter som sier takk for seg.

Uansett så skal avgangen avbrytes dersom et av disse instrumentene ikke funker. Det er tross alt bedre å havne i naboens kornåker med hjula fortsatt på bakken enn å ramle ned fra 2000 fot.

Andre ting man skal ta hensyn til er vinden. Spesielt sidevind. Da må jeg senke vingen som er mot vinden noe for å motvirke avdriften på banen trykke på sideroret for å retningen på banen. Når jeg er i lufta så skal vingene rettes opp og motvirke avdriften med sideroret ved at jeg tråkker sideror slik at jeg får flynesa mot vinden og ikke driver av fra utfygingstraseen. Så skal jeg holde korrekt hastighet og rett stigevinkel. Dette kan variere fra flytype til flytype, men for den Cessna'n jeg flyr er beste stigevinkel 60 knop, (mest høyde pr tidsenhet)  og beste stigehastighet 76 knop, (mest høyde pr lengdeenhet). Jeg begynner å dra i stikka for å løfte nesa på 50 knop.

På avganger fra Ski, som jo er en kortbane på 500 m, så har vi i sør en høyspentledning vi skal over og i nord er det en kommunal vei. Så vi benytter 60 knop til vi er forbi disse hindrene før vi etablerer climb videre på 76 knop til vi kan svinge og fly ut fra Ski's området via de aktuelle sjekkpunktene i 1500 fot. Vi har også noen naboer som ikke er spesielt glad i oss, så vi kan heller ikke svinge til noen av sidene før vi er forbi eller har fått høyde nok. Etter at meldepunktene er passert kan vi klatre videre til den høyden vi skal ha på vår videre ferd.

Konklusjon er at alle øvelsen har en mening, også for Halvorsen.

Søndag 27. juli

Det har regnet hele helgen så noe flyging har ikke vært mulig. Jeg tar nå 2 ukers ferie og drar til Nord - Norge en tur. Det blir derfor stille frem til jeg er tilbake 9. august.

So long

Søndag 10. august 2003

Ja da var ferien over og igjen tid for litt bevegelser oppe blandt fuglene. Endelig, abstinensene begynte å gjøre seg gjeldende. Jeg er nå kommet så langt i programmet, leksjon 16, at det nærmer seg soloutsjekk  med raske skritt. Siden teorieksamen ikke kan avlegges før 19. august så må jeg og instruktørene finne andre leksjoner vi kan gjennomføre mens jeg venter. Soloflyging kan ikke skje før eksamen er avlagt og bestått.  Kan jo ikke slutte å fly.Vel vel, jeg og Marius plukket ut leksjoner lengre ut i programmet jeg kan fylle dagene med fremover. 

Leksjon 32 - instrumentflyging.

Dagen er som vanlig varm og solfylt, kanskje litt for varm. I dag skal jeg bare bruke instrumentene i flyet for å holde kurser, høyder, svinger etc. Dette innebærer at jeg ikke skal se ut av vinduet. For å hindre meg i dette setter instruktørene på en brille som gjør at man bare ser instrumentene i flyet. Jeg klargjør flyet, liner opp og tar av. Kurs settes mot treningsfeltet over Øyeren. dette begynner nå å bli standard så turene ut fra Ski går veldig fint og vil ikke bli beskrevet i noen særlig grad heretter.

Instrumentene på venstre panel

Her er et bilde av de instrumentene jeg har rett foran meg i flyet. De fire viktigste er de som ligger innenfor den røde markeringen, med den kunstige horisonten som det aller viktigste. De aktuelle instrumentene er fra venstre øverste rekke: speedindikator, kunstig horisont, høydemåler. Videre i neste rekke er: svingkoordinator, kursgyro og vertikalspeedindikator.

 

De andre instrumentene dere ser er ute til høyre er navigasjonsinstrumenter og til venstre ser dere klokke, bensinmålerne, oljetemp og -trykk og nederst ampermeter. Nederst i midten ser dere turteller til venstre for stikka og enda en høydemåler til høyre.

 

( at den kunstige horisonten ligger på skrå og at alle andre instrumenter viser 0, skyldes at bildet er tatt mens flyet stod parkert og strøm var ikke tilkoblet).

 

OK, brillene er på og Marius gir meg nå kurser og høyder jeg skal svinge til. Nå gjelder det å "scanne" instrumentene rett slik at jeg holder høyden mens jeg svinger og/eller at jeg holder kursen dersom jeg skal opp eller ned. med "scanning" menes det at jeg ser på den kunstige horisonten slik at jeg får flyet i den stillingen jeg skal ha enten der er en sving eller en høydeforandring. Når dette er gjort skal jeg så se på de andre instrumentene som en dobbeltsjekk. Eks. jeg skal svinge til en kurs. da legger jeg flyet i sving ved å se på kunstig horisont og så sjekker jeg kursen så tilbake til kunstig horisont, så sjekke høydemåler så tilbake til kunstig horisont. Slik lar jeg blikket vandre. Alltid via den kunstige horisonten som jo er mitt viktigste instrument nå.

 

Høyre panel

Slik holder vi på en god halvtime, med svinger, høydeendringer, sakte flyging med og uten flaps etc. Det gor ganske bra, men av og til glipper det slik at fart og/eller høyden ikke blir slik den skal være. Hender også at jeg glemmer å tråkke høyre pedal for å motvirke slippstrømmen fra propellen når jeg gir på full motor. En veldig fin øvelse som krever god konsentrasjon for å følge med slik at jeg ikke havner i høyder eller på kurser jeg ikke skal.

 

Som avslutning på dagens flyvning returnerer vi til Ski. Jeg skal fly med brillene på helt til jeg er etablert på finale for landing. Marius fungerer som kontroller (ATC) og gir meg kurser og høyder. Vel etablert på finale kan jeg ta av brillene og gjenomføre resten av landingen som vanlig. Den blir ikke så aller verst, men selve utflatingen, (flaringen) på banen blir ikke bra. Jeg trekker i stikka og flyet skjener litt ut.

OK vi tar tre runder til før vi gir oss. Landingsrundene sitter nå veldig bra, nå mangler bare den siste lille biten fra baneterskelen og ned til hjulene tar bakken, så blir det hele perfekt.

 

 

 

Her nedre del av panel og cockpit i vår C172.

 

 

Mandag 11. august - leksjon 33A - mer instrument

Ja da ver det nok en gang tid for en liten time oppe i det blå. Været i dag da?? - som vanlig varmt, men i dag også disig og skybase på 700 fot. Skyene brekker imidlertid noe opp før vi tar av så det er ikke noe problem. Siden jeg også i dag skal fly instrument så er det jo greit med skyer.

 

Vel vel, flyet lines opp rwy19 og vi forlater moder jord. Etablert på crusehøyde - 1500 fot - får jeg på brillene. Nå blir det litt repetisjon av gårsdagens øvelser før instruktøren gir meg nye kurser, høyder etc. I dag er det Antun Pejakovic som er med. En blid, dyktig og hyggelig kar.

 

Jeg får i løpet av øvelsene sett viktigheten av å hele tiden scanne alle instrumentene kontinuerlig. Slurver jeg med dette og titter for mye på et instrument, eller ikke tar med et instrument i scanningen er flyet ute av kurs eller høyde før jeg veit ordet av det. Så her gjelder det kun: scanning - scanning - scanning.

 

Jeg får også trent meg på konstant gjennomsynk, altså at vi går lavere med f.eks. 500 fot/min. Her gjelder det å holde kontroll på hastighet og sinkerate. Samme øvelser men nå skal vi stige med konstant antall fot/min. I disse øvelsene må motorsettingen tilpasses slik at jeg får den gjennomsynk eller stigning jeg skal ha. Som ved landinger og annen sakteflyging, så styres nå hastigheten med å heve eller senke nesa på flyet, mens gjennomsynken reguleres med gassen. 

 

Det er så tid for "time turns". Dette betyr at jeg legger flyet i en viss helning for sving og tar så tiden på klokka. (helningen er vist med merker på svingkoordinatoren). Med en standard time turn så vil jeg gjøre en fullstendig 360 graders sving på 2 min. Eks. skal jeg svinge 60 grader til venstre så blir det 20 sekunder. Skal jeg svinge 180 grader blir det 1 min. Jeg tar tiden fra jeg starter svingen og retter opp flyet når den angitte tid er gått. Flyet svinger altså med 3 grader pr. sek.

 

Her glimret Halvorsen men sine mattekunnskaper hvor hue gikk fullstendig å stå. Jeg klarte ikke å regne ut hvor mange grader det var fra 60 til 300 med venstre sving. Jeg surra fært men fant til slutt ut at det var 120 grader og da ble det en svingtid på 40 sekunder. Ja ja slik kan det gå.

 

Vi fortsatte til Rakkestad hvor jeg fylte drivstoff, tok en hvil før vi returnerte tilbake til Ski. Også på tilbaketuren fikk jeg brillene på. Instruktøren satt og fortalte hvor fin utsikten var - usj, snill type!!

 

Vel han fikk gleden av å lande. Siden vi kom for høyt inn så tok han et lite stupdykk og sideslipp ned til banen. Stilig å se det demonstrert.

 

Tirsdag 12. august - leksjon 16 - mer landingstrening

Da var nok en dag gjennomført i flygingens tegn. Været snakker jeg ikke lengre om - solskinn, varmt men i dag litt vind fra vest og noen cumulusnimbus-skyer i vest så det ligger an til regn og torden i løpet av kvelden. Nok om det, i dag passet det fint med sidevindslandinger på Ski, så vi holdt oss på hjemmebasen. Antun var med i dag også.

 

Først en grundig teoretisk gjennomgang av de forskjellige landingsteknikker som benyttes ved sidevindslandinger. I hovedesak er det tre stykker - Sideslippe inn mot vindene for så å rette opp flyet like før tuchdown, Komme inn sideveis med nesa mot vinden og så rette opp og senke vingen mot vinden like før tuchdown og den siste som vi benytter i dag - en kombinasjon av de to første.

 

Under avgang med sidevind må vi også korrigere både på banen og når vi kommer i lufta med sideror og balanseror. Høyde og speed skal også passes på. Dette betyr at i disse øvelsene skal vi benytte alle tre aksene når vi skal opp og ned. Her er det mye å holde rede på. I landingsrundene må vi også ta hensyn til vinden slik at vi ikke drifter av eller inn mot flystripa. Samtidig skal jo radioen betjenes, hastighet passes, høyde holdes, sjekklister gjennomføres,  flaps settes til riktig tid etc. etc. mao jeg blir ikke arbeidsledig den timen vi skal holde på.

 

Vi kommer oss i luften og som ventet så skjener jeg litt ut etter avgangen siden jeg ikke er obs på korrigering for vinden. Jeg retter opp flyet og vi stiger til vår fastsatte høyde 1400 fot på landingsrundene her på Ski.  Det er ikke bare å fly rett frem til jeg når 1400 fot, for å følge landingsmønstret må jeg svinge før den høyden er nådd, så pass på hr. Halvorsen. Antun gir greie og instruktive tilbakemeldinger så det går greit å finne de rette settinger på motor, speed etc.

 

Det er tid for å starte descend ned mot landing, flaps ut, trimme flyet og følge utvendige referanser. Sjekke høyde og speed innimellom. Det går litt opp og ned underveis, men helt normalt for ferskinger som meg.  Vi kommer greit inn på finale og har fin høye og speed og første landing går fint. Dog glemte jeg noen korrigeringer like før tuchdown, men vi lander nesten perfekt - smil, smil. og akkurat på det merket vi har sagt vi skal ha som landingspunkt. BRA.

 

Neste runde, bedre avgang og kommer fint inn på runden, flaps ut, jeg glipper med speed og nesestilling og flyet skjener ut og mister høyde for fort. Mer motor for å stoppe gjennomsynken og jeg svinger inn på finale. Vi ligger fint til, -- så --- en varm vindboble sender oss opp noen fot og den fine finalen er en sagablott, kjappe korrigeringer for å få oss inn igjen og det blir en griselanding.

 

Ny runde -  fin avgang, slurver litt med speed under climb men tar meg inn igjen. Ny setting for finale og nå er jeg oppmerksom på mulige varmebobler som kan komme. Denne gangen forsvinner imidlertid løftet og flyet dumper ned noen fot, fanken, kjappe korrigeringer og ned med oss, laaangt inne på banen og litt på skrå så hjulene får kjørt seg når vi treffer bakken. Et par jump og rask nedbremsing. jaja. Det var det.

 

Antun har hele tiden gitt meg fine korreksjoner underveis, kommet med råd og tips. Neste runde demonstrer han hva som kan skje om jeg ikke passer flyets stilling i luften, hva som skjer om jeg gir på motor og ikke kompenserer med pedalbruk, hva som skjer med nesestillingen etc. Nyttig lærdom.

 

Vi tar noen runder til og det blir sånn passe landinger av det. Noen griselandinger og noen grei.Vi rekker 7 landinger før timen er over.

 

Konklusjon etter denne øvelsen er klar - avgang og landinger er ikke enkle, spesielt ikke med sidevind. Det er mye å passe på og det å få koordinert armer, bein og hue er ikke alltid like enkelt.

 

For å si litt om denne varmen så skaper den vansker når vi skal ut og fly. Luften blir tynnere og dette gir mindre løft på flyvingene. Vi må ha større hastigheter ved avgang. Det kan også skape termikk/varmluftbobler som stiger opp grunnet oppvarmingen av bakke. Varm luft stiger jo som kjent opp fra bakken. Men som kjent - været kan man lite gjøre med. Beste vær for flyging flyteknisk sett er således en klar kald vinterdag.

 

Etter en time med denne type flyging er man ganske sliten i hue for det er liten tid til å slappe av. Så de som tror denne delen, avgang og landing er lett. Think twice.

 

I morgen er det nye muligheter så jeg får se hva instruktørene da finner på for meg.

 

Nå skal jeg lese teori og forberede meg til teorieksamen tirsdag 19. august. Om jeg er spent??? For å si det på nordnorsk - ka farsken trur dokker???

 

Onsdag 13. august - regn og torden

Da kom det bebudete regn- og tordenværet til Ski. Alle fly på bakken, naturlig nok. I stedet gjennomgikk Marius og jeg bruk av instrumenter, (teorien bak bruken av dem), med tanke på lørdagens navigasjonstur. Ruten er Ski - Skien - Notodden - Ski. Vi skal lande på Skien og Notodden. Ruten skal flys ved aktiv bruk av flyets VOR og ADF instrumenter. Nå skal jeg forbedrede turen, lage flightplan og navigasjonsplan, beregne vekt og balanse, (min bror kommer på besøk i helgen og skal være med på turen). 

 

Skal i luften i morgen om været tillater det.

 

Dette bildet gir kanskje et bedre inntrykk av flystripa vår. Sett fra nord mot sør.

 

Stilig ikke sant. Ved landing fra nord, på bane 19, har vi tuchdown punktet bak flyet i enden av hellningen. Ca. der den midtre sandflekken begynner og frem de røde kjeglene foran flyet som angir halve banelengden. De fleste setter imidlertid flyene i dumpa bak flyet. Vi blir derfor eksperter på kortbanelandinger og avganger. Foto er lånt fra klubbens arkiv.

 

 

Torsdag 14. august - mer regn

Vår felles herre fra oven fortsatte dusjingen i dag så noe flyging var ikke mulig. Banen var også alt for bløt. Håper det tørker litt opp til i morgen. 

 

Fredag 15. august - våt rwy

Været i dag var bra det, men banen var såpass bløt at vi utsatte flygingen også i dag. Utsiktene for morgendagen ser mye bedre ut så jeg får håpe jeg får tatt den navturen da.. 

 

Lørdag 16. august - leksjon 26 - navtur nr. 2

Endelig var det flyvær. I dag skulle jeg ha min andre navigasjonstur. Ruten er Ski - Torp vor - Skien Ulefoss - Gvarv - Notodden - Nautesund - Drammen vor - Drøbakk - Ski. Landinger skulle foretas på Skien og Notodden. På denne turen skulle også min bror bli med. Siden både min bror og jeg har en del kilo å bære, så hadde jeg i forkant foretatt en grundig beregning av vekt og balanse. Vi ville få maks takeoff vekt, (MTOW), som er 1089 kg. Dette betinget at vi ikke hadde helt fulle fueltanker. Marius kontrollregnet nødvendig avgangsdistanse og kom frem til at vi ville trenge 496 m. Altså ingen sløsing med metrene når vi skulle line opp på rwy. Det var også 6-10 knops vind som ville hjelpe oss i avgangen.

 

Flightplan ble innsendt, været sjekket og notamkontoret oppring for sjekk at flightplan var mottatt og om det forelå notam som vi måtte ta hensyn til på turen. Alt OK.

 

"Ski traffic LN-MTX backtracking for takeoff rwy01" og vi var i gang.

 

Jeg takset helt ned til starten av rwy. linet opp, full guffe på motoren og godt med turtall før bremsene slippes. Dette gikk trådt, sakte kryper fartsmåleren måt 20 knop, så 30 - 40, avbryt kommer det fra Marius. Dette gikk ikke. Vi hadde for liten fart, 40 knop når halve banen var brukt holdt ikke. Nytt forsøk. Denne gangen tar Marius over avgangen. Han setter fart i svingen helt nede ved starten slik at vi tjener noen knop ekstra der. Denne gangen går det bedre og vi har 50 knop, avgangshastighet og kan forlate moder jord. Jeg overtar roret og stiger til 1500 fot og setter kurs sørvestover via Holstadvannet. Over Ås kontakter vi Farris app og ber om klarering til 3000 fot. Svært dårlige radioforhold gjør det vanskelig å få med seg kommunikasjonen, men vi blir klarert til 2500 fot og etterhvert sendt over til Rygge twr. Fra Rygge får vi klarering til 3000 fot og blir sendt tilbake til Farris. 

 

Avgangen fra Ski ble litt hastig og jeg fikk ikke satt alle freq og klargjort alle kart før vi tok av. Dette medfører at denne første leggen blir ekstra travel. En nyttig lærdom. Gjør mest mulig klart før avgang så blir selve turen en bedre nytelse.

 

Hensikten med denne turen, som før nevnt, er å lære å bruke navinstrumentene i flyet til å finne frem. Jeg stiller inn freq til TOR vor, setter kursen og skal nå følge den aktuelle radialen inn til voren. Overhead TOR vor settes kursen til Skien vor.

 

Marius gir meg fine korreksjoner underveis, gode råd og tips.